Guillermo Díaz es práctico autorizado de puerto en la Región del Bio Bio. Además es Ingeniero Naval Electrónico, Ingeniero Aeronáutico, Magister en Viencias Navales y Marítimas, Master of Arts international Relations, Egresado de Naval War College US Navy. El profesional cuenta con ocho años de experiencia como práctico y una vida naval de 35 años en la Armada de Chile.

Las “marejadas anormales” son un concepto relativamente nuevo para describir aquellos oleajes que superan toda intensidad y máximos vistos previamente. Se trata de un efecto del cambio climático que ya de anómalo tiene cada vez menos, puesto que su periodicidad es cada vez más común.

La costa chilena, desde Arica al Cabo de Hornos, ha sido testigo del incremento de estos fenómenos y el sector portuario ha sufrido los efectos directos de esta nueva realidad debido a las horas, días y hasta semanas de inactividad.

En ese orden de cosas, la actividad del practicaje, pero también del remolcaje se ha visto presionada para operar en condiciones límites a favor del comercio exterior. No obstante, las medidas de seguridad y la mejora de los equipamientos no ha ido a la par, al menos, de la intención de elevar los parámetros con los que se puede operar, lo que supone riesgos adicionales a una ocupación, sobre todo en el caso de los prácticos, de por sí peligrosa.

En concreto, el comercio exterior chileno fluye a través del mar y nuestros puertos son la entrada o salida de aquellos productos. Son estos bienes, entre ellos alimentos, los que ven, ante este fenómeno, una nueva dificultad para llegar a tiempo. Al final del día, el Océano Pacífico, que cubre el 50% de la superficie oceánica del mundo es una verdadera “fábrica de frentes y vientos” que circulan de Oeste a Este. Cierto es que esto ha sido siempre así y que parece una suerte de broma que a esta inmensa masa de agua se le bautizara de esta forma.

La bravura de este mar, más aún en tiempos de cambio climático, nos llevan a poner el acento en la necesidad de que los puertos, pero también aquellas empresas que operan en este entorno con exposición directa a la costa deban incrementar no solo infraestructura, sino que -de igual manera- elementos de seguridad. En el caso del practicaje, específicamente, mejores lanchas y, a la par, remolcadores que puedan operar en las nuevas condiciones que, como ya dijimos, están perdiendo esa condición de “anormalidad” para volverse algo común y corriente, algo de cada día.

Al mismo tiempo se requiere de incorporar más y mejor tecnología predictiva con la finalidad de mejorar los pronósticos.

Independiente de los esfuerzos por proteger las costas a través de obras de arte como rompeolas, malecones, molos de abrigo e incluso utilizar la geografía de la mejor forma posible, nuestros puertos siempre están expuestos a las inclemencias meteorológicas, especialmente marejadas que vienen desde el oeste. Es tan así la situación que -en ocasiones- las naves deben zarpar de sus terminales, ya que las condiciones de amarre en puerto son menos seguras que mantenerse navegando, exponiendo la nave a cabeceos y balances.

Lo anterior nos lleva a preguntarnos ¿en qué forma estas marejadas afectan a las operaciones marítimas, especialmente, al practicaje en los puertos de Chile?

Aunque todos los puertos e incluso terminales dentro de ellos tienen características particulares es posible indicar que las marejadas afectan en tres aspectos específicos al proceso de embarco y desembarco del práctico, la ejecución de la maniobra de amarre y desamarre, además de la estadía de la nave en el terminal.

La transición de una lancha de práctico a una nave siempre es compleja. Para minimizar los riesgos, es necesario observar las condiciones de viento mar, tipo de buque y condición de carga. Posteriormente, se solicita a la nave un rumbo y velocidad adecuados; sin embargo, de las infinitas direcciones que podrían minimizar los riesgos, la geografía y disposición de los puertos limitan el universo de soluciones a unas pocas.

El patrón de la lancha y su embarcación deben ser agiles de reaccionar, manteniendo estabilidad entre ambas naves. Entre los posibles escenarios catastróficos están que la embarcación rompa la escala, no tomarse bien de ella, caer al agua o la embarcación con posibles fracturas o contusiones de importancia. Lo anterior también afecta en que, sin práctico abordo, la nave no podrá continuar su amarre debiendo abortar el ingreso y tomar rumbo de salida.

Una vez el práctico a bordo, el efecto de las marejadas se acentúa cuando la nave reduce su velocidad, presentando un comportamiento errático, lo que exige tomar los remolcadores de apoyo lo antes posible. Sin embargo, esta actividad se dificulta porque el fuerte balance de estos medios de apoyo podría golpear la nave o generar tensiones adicionales al momento se subir las espías de remolque.

Una tripulación bien entrenada por parte de la nave facilita esta maniobra, pero en ocasiones el temor de un accidente genera demoras excesivas en este proceso, siendo necesario mantener un estoicismo espartano para no insistir en forma vehemente al capitán que se apure en la toma de espías.
Posterior a todo ello, la maniobra en condiciones de marejada debe realizarse con precaución adicional, objeto no exigir tensiones inesperadas en las espías de remolcadores y en los puntos de apoyo. Situaciones como balances inesperados productos de olas atravesadas, pueden terminar con corte de las espías, abollones en el casco de la nave, personas heridas en los medios de apoyo y en la nave. La aproximación final en forma paralela al terminal es afectada por masivas masas de agua que aumentan o disminuyen las razones de aproximación de proa y popa, siendo muy difícil contrarrestar oportunamente con los medios de apoyo dañando al muelle, defensas y nave.

Una vez el buque amarrado al terminal, las condiciones de marejada exigen que se refuerce al máximo la cantidad y disposición de las espías. Normalmente se espera que la nave se estabilice y mantenga un movimiento aceptable por el capitán para mantenerse; no obstante, una vez desembarcado el práctico, la nave se focaliza en la operación de carga y descarga.

Las condiciones meteorológicas pueden mejorar o empeorar, la nave cambia su inercia debido a la entrega o recepción de su carga. Por lo anterior, la observación de las condiciones de la nave es una tarea permanente. Si la nave llega a cortar una espía, se deben tomar medidas de inmediato, ya que, si se hace caso omiso, luego se corta otra y otra más. Ha habido ocasiones en que ha sido necesario zarpar naves en condición de emergencia en que han tenido más del 50% de sus espías cortadas, cuyos chicotes se encuentran colgando desde la nave o terminal con el consecuente riesgo de que se queden enganchadas en la hélice, lo que significaría una situación de altísimo riesgo.

De las condiciones meteorológicas adversas para maniobrar una nave, existe un consenso que las marejadas son las más complejas. Si bien en los últimos años las capacidades de preverlas se han mejorado significativamente, los datos que se entregan siempre son un promedio en el tiempo, mientras que la realidad no es un número exacto y debe evaluarse en el sitio y lugar de la presencia de la nave. Finalmente, el práctico debe evaluar en el momento, si el pronóstico coincide con la realidad, asesorando oportunamente al capitán si es seguro continuar con la maniobra, lo que en ocasiones es cuestionado por la correspondiente necesidades logísticas y comerciales; sin embargo, se debe tener presente siempre los riesgos de accidente en el caso de se llegue a presentar algunas de las situaciones mencionadas.