Por Andrés Orrego Siebert
@PortalPortuario
Si bien el producto estrella de Manta es el atún, el puerto de la ciudad se ha vuelto la referencia para el pan que se consume en Ecuador. Todo esto, gracias a las inversiones de Terminal Portuario Manta que han significado que el trigo se transforme -en términos de toneladas- en la principal carga que se mueve por este muelle que también atiende automóviles y pasajeros.
Son, en concreto, unas 700 mil toneladas recibidas, lo que ha dinamizado la actividad de la industria harinera del país que, dada a las ventajas logísticas del puerto, ha aumentado su presencia en Manta con la instalación de nuevos molinos, fortaleciendo la economía local más allá de la orilla.
En paralelo, el Puerto de Manta también se ha transformado en un punto crucial para la atención de vehículos, siendo punto de transbordo de carga rodada, operación que ha logrado tal nivel de eficiencia que se ha llegado a desarrollar con la atención simultánea de dos car carriers; es decir, uno desembarcando y el otro cargando.
A pesar de esta especialización y del éxito de estas operaciones, TPM también tiene en la mira retomar los contenedores para lo cual podrían surgir, en breve plazo, “buenas noticias”, según detalló a PortalPortuario Roberto Salazar, presidente de Terminal Portuario Manta.
¿Cómo fue 2024 desde la óptica del Puerto de Manta?
Para nosotros, durante estos últimos ocho años, la operación tiene un reconocido éxito a partir de decisiones acertadas. Quiero destacar que venimos sosteniendo por encima de 1 millón de toneladas en forma consistente durante los últimos cinco años y, el año pasado, se registró un crecimiento del 7% con más de 1 millón 180 mil toneladas que se operaron por el Puerto de Manta. Incluso, potenciando áreas que están teniendo una relevancia importante como lo que tiene que ver con los graneles sólidos, vehículos y cruceros. Recordemos que Manta es uno de los puertos verdaderamente multipropósito que tiene el paísy eso nos permite tomar decisiones en algunos ámbitos. De hecho, el modelo de alianza público-privada faculta que se hagan inversiones no contractuales siempre que se hagan en beneficio del desarrollo del proyecto del puerto como tal y estas son aprobadas por la autoridad competente que es la Autoridad Portuaria de Manta. Hemos tenido esta sostenibilidad, porque las inversiones han sido eficientes, atrayendo mayores volúmenes y de carga y, en algunos casos, como es el del trigo, se ha hecho con menos cantidad de naves, lo cual significa que tanto la ampliación del Muelle Internacional Número 2 como la construcción de las bodegas multipropósito fue una decisión acertada que nos ha hecho más eficientes.
Recuerdo que Manta fue parte de un proceso de licitaciones en Ecuador ¿Cómo ha sido la evolución desde entonces?
Ecuador entró en un proceso de apertura para captar inversiones extranjeras y, dentro de lo que se generó a nivel del Sistema Portuario Nacional, Manta fue la tercera concesión, aunque todas salieron al mismo tiempo. Aunque no podemos comparar una con otra, sin temor a equivocarme, las regiones son distintas, las cargas están ubicadas de forma distinta y Manta ha sido exitosa, porque cuando recibimos el puerto se atendían cerca de 630 mil toneladas y, hoy en día, estamos por sobre 1 millón 180 mil toneladas.
¿Qué diferencia al Puerto de Manta en el contexto del Ecuador?
Nosotros estamos posicionados en el tema de los graneles, los vehículos y los cruceros. De hecho, las inversiones tienen que ver con esto y me olvidaba decir que el Terminal de Cruceros de Manta es una infraestructura que no existía y en su lugar había un parqueadero de tierra y, hoy, ese terminal se ha convertido en un potenciador turístico no solo a nivel internacional por la recepción de cruceros, sino también para el turista local que llega a la ciudad. Aquí, siempre hay ferias programadas, eventos académicos e incluso certámenes como el Miss Ecuador, entonces eso potencia mucho la actividad turística y por la construcción de este espacio fuimos galardonados y ha sido una infraestructura que ha servido hasta para la sociabilización de leyes. Esa es la importancia significativa que tiene el terminal de cruceros como ícono de la ciudad y en el país por ser el único especializado para la recepción de cruceristas.
¿Qué viene para el futuro en materia de inversiones?
Seguiremos potenciando nuestras inversiones en función de la demanda, porque esta es una de las habilidades más interesantes del sector productivo que es buscar la eficiencia. Obviamente, aprovechando el uso de recursos frescos, pero levantando la demanda con los usuarios del sector productivo que fue lo que nos pasó con las bodegas de graneles, lo que significó más de 90 mil toneladas de nueva carga y el asentamiento de industria nueva en la ciudad de Manta con el manejo harina. En el tiempo vamos a seguir fortaleciendo estas operaciones, mientras que el tema de los vehículos va a obedecer mucho a la demanda y al stock que tengan las vendedoras y a los cupos que se manejen, pero lo que está claro es que el Puerto de Manta se ha vuelto el más ágil y eficiente en la operación de vehículos a tal punto que hacemos operaciones simultáneas de transbordo de vehículos; es decir, dos buques carreros llegan al puerto y mientras uno descarga, el otro los está subiendo para cotinuar su periplo.
¿La política pública está dando cuenta del desarrollo portuario de Manta y del país?
Creo que la política pública tiene que irse ajustando a las necesidades del país. Hoy el Puerto de Manta debería estar sirviendo a todo su hinterland, pero hay una debilidad que es la conectividad. Nosotros estamos espalda con espalda con la Provincia de Los Ríos que es una de las tres provincias en las que se concentra más del 90% de la producción de banano, pero lamentablemente, la carga de Los Ríos que está mucho más cerca del Puerto de Manta que de otros puertos del país, no puede salir por Manta, porque las vías no son expeditas para el transporte de carga pesada, porque son vías con muchas curvas, muy angostas, de mucho riesgo, entonces hay que pensar en un trazado distinto que es algo que se viene mencionando hace algunos gobiernos atrás y es una deuda con las provincias. Desde el punto de vista de la eficiencia con el país, los gobiernos deben atender esta necesidad, porque eso permitirá hacer más eficiente la operación de Los Ríos que no tiene puerto y de todo el hinterland que rodea a Manta. Hoy el puerto está listo para manejar más de 50 mil TEU. Nosotros estamos incentivando esto, porque las líneas van detrás del commodity principal que es el banano y si ese banano no puede llegar a Manta, no llegan las navieras de contenedores, pero esto ya es política pública, así que esperamos que los gobiernos lo entiendan, aunque sabemos que son obras de largo plazo, pero que se necesitan para hacer más eficiente al comercio de toda esta región y del país.
En suma ¿Cuánto ha colocado Terminal Portuario Manta en términos de recursos para tener al puerto en la condición que se ve hoy?
Nosotros hemos invertido más de 70 millones de dólares que han significado el crecimiento de carga, mantenimiento de la seguridad y, con orgullo, debo mencionar que no hemos tenido ni un solo intento de contaminación. Si bien es cierto, tenemos dos destacamentos dentro del puerto con infraestructura que ha sido mejorada por nosotros para los Guardacostas de la Armada y para la Policía Nacional que tiene a la División Antinarcóticos dentro del Puerto de Manta, entonces para nosotros todo esto ha sido importante, lo que se ve reflejado en mediciones, porque siempre queremos saber qué piensa la sociedad civil sobre el puerto y de la presencia de TPM y estamos por encima de un 80% de aceptación, lo que nos da tranquilidad, a pesar de que sabemos que todos estos proyectos y emprendimientos siempre tendrán algunas criticas que las aceptamos, aunque nos gustaría que fueran siempre constructivas más que destructivas.
Le iba a preguntar por seguridad. Vimos con consternación cómo la violencia se apoderó de Ecuador que, además, se percibía como un país relativamente tranquilo dentro de la Región ¿Cómo ha vivido TPM esta situación de inseguridad nacional?
Para nosotros, siempre ha sido una preocupación la seguridad de las cargas de nuestros clientes. Hemos desarrollado indoor un sistema propio que nos ha permitido el éxito alcanzado, pero la coyuntura nacional es difícil, por lo que hemos tenido que reforzar el tema de la seguridad y es un rubro que no tiene limitación en términos de inversión y hemos trabajado con el Gobierno de Estados Unidos, con su Embajada. Recordemos que en Manta las patrulleras de Estados Unidos se atienden aquí por su versatilidad, la rapidez de las operaciones y su flexibilidad.
La situación del país nos obliga a tener mayor observación e incluso a nivel externo estamos siempre preocupados de nuestro personal con mucho filtro de nuestros funcionarios, hacemos constantes capacitaciones y tenemos certificaciones ISO en temas como el anti soborno y eso es parte del éxito con el que hemos manejado esta crisis y, por otro lado, nosotros somos muy transparentes respecto de nuestros libros y hemos dejando más de 37 millones de dólares que se han quedado en el sector productivo o comercial a través de la facturación de productos o servicios que nosotros hemos hecho en la provincia y eso es interesante, porque es un capital que llega a circular en la zona más allá de las inversiones y de los resultados, los cuales hemos ido a presentar -incluso- a la Asamblea Nacional.
Mencionó el granel, los autos y los cruceros, pero ¿Qué pasa con los contenedores? ¿Qué pasa con el atún que incluso hizo llegar barcos de CMA CGM a Manta?
Manta es históricamente un puerto pesquero conocido como la Capital Mundial del Atún. Para nosotros, esto tiene una connotación especial y los armadores atuneros tienen constante comunicación con nosotros que atendemos sus pedidos de forma inmediata y tratamos de generar todo aquello que les signifique incrementar sus operaciones. Tenemos un crecimiento interesante con la pesca internacional y solo para referir un valor, el año 2023 se movilizaron 144 mil toneladas y el año pasado fueron 176 mil toneladas. Pasamos de mover 321 buques de pesca internacional a 366 buques. Lo mismo pasó con la pesca nacional que de 93 mil toneladas pasamos a 133 mil toneladas. La connotación que tiene el sector pesquero es importantísima y Manta ha derivado su actividad, por lo menos en 70%, del sector pesquero atunero y nosotros hemos servido a este sector y, de hecho, cuando empezamos la operación del puerto, lo que no se tocó fue la tarifa para la descarga de la pesca por la importancia que tenía y porque es un sector al que estamos decididos a apoyar.
Para los que no están familiarizados con esta figura de puerto pesquero ni conoce la dinámica de Manta ¿Cómo opera la logística del atún?
Los barcos atuneros salen del Puerto de Manta a capturar pescado. En el puerto se hacen las descargan y, en el mismo muelle, el atún se clasifica y va a las industrias, donde se hace el proceso del atún que nos comemos en la latita en cualquier parte del mundo. Se empaca en la ciudad de Manta y se distribuye a todo el mundo, pero cuando sale de la industria va hacia otros puertos por el momento.
¿Por qué? ¿Qué sentido tiene no usar Manta para exportar su producto más característico?
Por temas de, primero, la cantidad infinita de destinos que tiene nuestro producto y, en ese sentido, se busca aquellas líneas que tengan esas frecuencias cubiertas. Nosotros pudimos lograr, hace algunos años, que opere la naviera CMA CGM, pero el tema radica en los compromisos del volumen de exportación y quién toma la decisión de por donde se exporta el producto es el dueño del producto, entonces, más allá de que el puerto tenga eficiencia y todo un equipamiento, un equipo humano especializado, si el dueño toma la decisión de exportar por otro puerto así va a ser, al final. Hoy día estamos tratando de que nuevamente se generen exportaciones directas de atún desde Manta a otros destinos y creo que habrá buenas noticias este año y es cosa de esperar un poquito, por que sé que se están haciendo levantamientos de información por parte de las propias líneas navieras para mirar esta posibilidad para salir desde Manta directamente. No hace mucho sentido que el atún se pesque, se le descarga en el Puerto de Manta, se procese en las industrias mantenses y se exporte por otros puertos.
¿Cuántos kilómetros debe viajar una latita de atún al irse por otro puerto?
Son unos 190 kilómetros o tres horas a Guayaquil, pero más que la distancia es el riesgo, porque hay que mandar esto en un convoy de seguridad, implica pagar el transporte de larga distancia, el conductor, el custodio, entonces al producto se le cargan costos, pero si esto saliera por Manta como ya hicimos, habrá un alivio y una eficiencia para todos, así que estoy seguro que se va a volver a repetir.
Mencionó que el grano ha significado un cambio y un impulso para Manta ¿En qué consiste esta operación y a qué industrias abastece?
Nosotros estamos recibiendo unas 700 mil toneladas año con nuestras inversiones y eso significa que las tres o cuatro empresas harineras más importantes del país en Manta. Reciben su materia prima, la procesan e incluso desde aquí se distribuye. Eso posiciona a Manta como el puerto referencia para el pan que consumimos los ecuatorianos y eso nos visualiza como un puerto estratégico para este tipo de operación y el año pasado nuevas industrias vinieron a la ciudad para instalar sus molinos y eso es muy interesante, siendo la ventaja del modelo que nos permite hacer estas inversiones no contractuales, pero sí autorizadas y supervisadas por la autoridad competente y que solo buscan ir más rápido en el crecimiento y desarrollo de la infraestructura portuaria. El tema contenerizado ya estamos listos, como decía, y uno de nuestros proyectos que no se ha llevado a cabo tiene que ver con áreas portuarias para el manejo de esa carga, ya que de iniciarse esa operación especializaríamos uno de nuestros patios solo para contenedores.
El movimiento de contenedores implica más camiones en las calles ¿Cómo se proyecta esto?
Esto tiene que hacerse de la mano con las autoridades competentes y esperamos que sea un tema importante para ellos, lo que también requiere el desarrollo de la comunidad portuaria, donde tienen que ser miembros desde el armador más importante al proveedor más chiquito, pasando por las autoridades. Todos somos la comunidad portuaria, porque tenemos que tener la misma visión el puerto y la ciudad. No podemos estar divorciados, aunque alguien así lo quiera. Tenemos que crecer juntos, porque si como puerto crecemos en carga, tengo que tener muy clara la planificación de movilidad de la ciudad para ver por dónde sale la carga sin que se perjudique al ciudadano. Esa es la relevancia de tener una comunidad portuaria y trabajar con los municipios. Incluso, nuestra política de Responsabilidad Social Empresarial se lleva a cabo a través de las políticas públicas municipales, haciendo nosotros la inversión, pero traspasando la administración a los departamentos municipales como ha sido el caso de la salud con dos clínicas móviles que aportan salud gratuita o como cuando nuestro Terminal de Cruceros se convirtió en el vacunatorio más grande del país.
