Por Juan Carlos Paz Cárdenas, ex presidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú
En un entorno geoeconómico en transformación, donde las rutas comerciales se reconfiguran, los hubs portuarios redefinen jerarquías y la presión sobre la infraestructura logística crece, el Perú da un paso importante hacia la consolidación de un sistema portuario moderno, competitivo y abierto a nuevas inversiones. La reciente publicación del Decreto Supremo N.º 009-2025-MTC, que modifica el reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional, constituye mucho más que un ajuste normativo: es una señal clara de que el país está dispuesto a dotarse de reglas previsibles y funcionales para sostener su papel como nodo logístico del Pacífico Sur.
Este nuevo marco reglamentario responde al mandato de la Ley N.º 32048, y recoge —con sentido técnico e institucional— varios principios que el sector portuario venía reclamando desde hace años: flexibilidad operativa, reconocimiento de la inversión privada más allá del área concesionada, posibilidad de prórrogas contractuales con criterios objetivos, y seguridad jurídica en la gestión de servicios esenciales.
En efecto, uno de los cambios más relevantes es la posibilidad de prorrogar las concesiones hasta por 30 años adicionales mediante adendas, bajo condiciones claras, técnicas y predecibles. Esto no implica entregar beneficios arbitrarios, sino dar un horizonte más estable a las inversiones intensivas en capital, que requieren décadas para madurar y amortizarse. Por otro lado, la autorización para que se invierta fuera del área concesionada —cuando ello contribuya a la competitividad logística del sistema— refuerzan una idea fundamental: el sistema portuario no es solo infraestructura física, sino una plataforma logística e intermodal que requiere coordinación territorial y visión de red.
Sin detenernos en los grandes proyectos de APM Terminals o DP World en el Callao —cuyas inversiones ofrecidas al amparo de la nueva ley bordean los 2.500 millones de dólares—, destaca el caso de Yurimaguas, donde la empresa concesionaria Copam impulsa una iniciativa estratégica: la construcción de una carretera de 150 km que conecte el puerto con Moyobamba, capital del departamento de San Martín, mediante una ruta alterna significativamente menos sinuosa que el trayecto tradicional hacia Tarapoto. Esta vía atravesaría Balsapuerto, una zona de alto potencial agrícola —especialmente en cacao y café—, y permitiría dinamizar las exportaciones de pequeños productores, reducir tiempos logísticos y articular con mayor eficiencia a las regiones amazónicas con los mercados nacionales e internacionales. En esencia, se trata de una inversión con efecto multiplicador, que convierte al puerto en mucho más que un nodo de carga: lo posiciona como un auténtico catalizador de desarrollo territorial y productivo.
Este Decreto no camina solo. Está alineado con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, que formula la Autoridad Portuaria Nacional y aprueba el MTC, que se consolida como instrumento rector para orientar inversiones, definir prioridades y articular las decisiones públicas con la dinámica del comercio exterior. Desde esta perspectiva, la norma representa un paso hacia una gobernanza portuaria moderna, donde la regulación promueve eficiencia sin perder capacidad de control. Se trata, en definitiva, de una reforma normativa que fortalece la institucionalidad sectorial, estimula la competencia por calidad y promueve la sostenibilidad financiera de los proyectos. Un marco que da certezas en un momento en que el Perú se prepara para operar infraestructuras estratégicas como el Puerto de Chancay, ampliar terminales como Matarani y Callao, y profundizar su conectividad hacia el Brasil, el norte chileno y los grandes mercados asiáticos.
Más allá del tecnicismo jurídico, este decreto refleja una decisión política de largo aliento: la de tratar al sistema portuario como una infraestructura crítica de desarrollo nacional, no como un activo accesorio. En un país donde más del 90% del comercio internacional se mueve por vía marítima, donde confluyen más de 18 países inversionistas en terminales estratégicos, y donde ya se han firmado 23 tratados de libre comercio, tener reglas actualizadas, estables y funcionales no es una opción, es una obligación del Estado.
Este nuevo marco reglamentario allana el camino para enfrentar los desafíos portuarios con herramientas más ágiles y coherentes. Y lanza un mensaje inequívoco: el Perú está listo para competir —con visión, reglas modernas y capacidad de adaptación— en los grandes circuitos del comercio marítimo global, con puertos que no solo mueven más carga, sino que también piensan, responden y evolucionan mejor.
