Por Sebastián Betancourt
@PortalPortuario
En la costa norte del Perú y a 504 millas náuticas de Callao, el Puerto de Paita proyecta números positivos para este año, superando las expectativas previstas para el ejercicio. Un primer semestre auspicioso en el movimiento de carga congelada y refrigerada dieron pie al optimismo de completar 2025 con las metas cumplidas.
Sin embargo, en el recinto marítimo operado por Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) el horizonte está más lejos, donde los objetivos apuntan a renovar la concesión por otros 30 años, es decir, hasta 2069; avanzar en el establecimiento de la instalación como un puerto verde; e impulsar nuevas conexiones logísticas que permitan ampliar el abanico de las mercancías que transitan por esos muelles.
En esa línea, Eduardo Cerdeira, quien ejerce como gerente general de TPE desde enero de 2024, planteó la necesidad de que, junto con impulsar la infraestructura portuaria del país, se comience “a pensar en descentralización” y evitar la concentración de las cargas en el Callao.
¿Cómo se ha comportado el movimiento de carga en el Puerto de Paita durante la primera parte del año?
La verdad es que los números nos sorprendieron, sobre todo en el segundo trimestre. En el primer trimestre fueron meses buenos, como fue lo proyectado. Estuvimos dentro de lo proyectado, pero abril, mayo y junio nos sorprendieron muy gratamente, básicamente porque había una deficiencia en el calamar. Nosotros, además de agroexportación, importamos hidrobiológicos por el Puerto de Paita, esa es toda carga congelada, mientras que el agro es carga refrigerada. En los últimos dos años veníamos con una baja muy importante del calamar, que había sido en una época un producto muy importante y, sorprendentemente, se recuperó fuertemente a partir de abril y en mayo y junio estuvimos duplicando las expectativas que teníamos. Habíamos previsto que íbamos a tener unos 360.000 TEU para el 2025 y ya estamos estimando que vamos a estar en los 400.000 TEU al fin de 2025.
¿Qué desafíos se vienen para el puerto próximamente? ¿Vendrán nuevas expansiones?
Para hablar de expansión tenemos que entender cómo es la concesión del Puerto de Paita. La concesión comenzó en el año 2009, se le adjudicó por 30 años, o sea que va a estar hasta el año 2039, pero el plan de inversión fue por 20 años, es decir, en el año 2029 terminarían teóricamente las inversiones del puerto. Las inversiones constaban de tres fases más una complementaria, las tres fases se completaron el año 2023 y la complementaria, que es de un valor de 100 millones de dólares, ya estamos en un 70% ya cubierto. Nos quedarían para los próximos tres años unos 30 millones de dólares que ya están total y absolutamente destinados en equipamiento, en infraestructura, estamos aumentando la capacidad reefer.
¿Qué tan fuerte es el movimiento de contenedores reefer en TPE?
Hoy el Puerto de Paita es el puerto que mayor conexiones reefer tiene en el Perú, contamos con 2.400 tomas, pero para fin de este año vamos a tener 2.800. Eso básicamente porque el 80% es contenedor reefer de agroexportación e hidrobiológicos, no nos olvidemos de esa parte del congelado. El año pasado se modificó la Ley de Puertos del Perú, dando la posibilidad a los concesionados de presentar un plan de inversiones con la posibilidad de renovar por otros 30 años y en eso estamos trabajando. Ya tenemos un estudio de demanda hecho hasta el año 2069 y ya estamos entrando en lo que es el estudio técnico de qué inversiones serían necesarias para poder cubrir esa demanda. Creo, tranquilamente, que para antes de fin de año, noviembre, ya tendríamos la presentación del proyecto.
¿Cómo impactaría la presentación de ese plan de inversiones?
Esto tiene varias ventajas, una de ellas lógicamente es el interés de los socios en seguir en el Puerto de Paita, pero también cubriría esa ventana de no inversiones de diez años, porque si es aprobado el plan, no vamos a esperar a empezar en el 2039 las inversiones, ya se adelantarían dentro de ese plan y seguiríamos invirtiendo y no tendríamos esa ventana de no inversiones que, actualmente, la concesión lo tiene como previsto. Es importantísimo que al Puerto de Paita se le adjudique esa extensión y va a depender, por un lado, de la presentación que haremos nosotros y, por otro, de la buena voluntad del Gobierno. Este Gobierno sí muestra realmente buena voluntad, pero tampoco nos podemos olvidar que cambiará el Gobierno a mitad del año que viene, entonces estamos corriendo para poder lograr nuestro objetivo.
¿Cómo ve el actual desarrollo portuario que está atravesando el Perú?
Yo tengo el concepto de que no solamente es importante la inversión en la infraestructura portuaria que está haciendo el Perú, sino que el Perú como tal tiene que comenzar a pensar en descentralización. Si uno ve los volúmenes, está todo concentrado en Callao y en un futuro de cinco años vamos a tener otro millón de TEU a 80 kilómetros de Callao. Entonces, esto es un problema, no, no es un problema, pero sí la solución es descentralizar, porque uno de los problemas que tiene el Puerto del Callao es la congestión y es muy grande. Cuando hablamos de productos perecederos como los que maneja el Puerto de Paita, por ejemplo, uno de los productos que mayor valor agregado tiene es el arándano y se produce en una región que se llama La Libertad y está a mitad de camino entre Callao y Paita, entonces el productor tiene esa opción de elegir el puerto, lo cual es muy bueno, pero qué pasa si ese contenedor de arándanos tarda 24 horas para entrar al puerto y es una carga muy extremadamente valiosa, un contenedor de arándanos es como si fuera un contenedor de camarones. Esa es la diferencia del Puerto de Paita, realmente el Puerto de Paita no sufre con esa congestión, es altamente eficiente, porque tiene las conexiones y la tecnología para el monitoreo de los contenedores en forma remota 24/7, entonces esa es la ventaja del Puerto de Paita, pero el Puerto de Paita enfrenta otros desafíos.
¿Como cuáles?
Por ejemplo, el reposicionamiento del contenedor vacío de reefer para que pueda ser luego exportado. En ese sentido, nosotros estamos promoviendo la importación por el Puerto de Paita. Tranquilamente se puede utilizar un contenedor refrigerado sin refrigerar, sino seco, sin conectar, y colocar carga seca, como carga de retail, en ese contenedor. No solamente estarías reposicionando un contenedor, sino que estarías llevando carga probablemente con un costo de flete mucho menor, porque la línea marítima ya no va a tener el costo de reposicionamiento, sino que va cobrar un flete para llevar el contenedor que luego va a ser reutilizado, entonces esas son las soluciones que el Perú tiene que comenzar a ejercer, a realizar. La teoría ya está súper colocada, ya fue planteada muchas veces, pero todavía el Puerto del Callao tiene un problema de congestionamiento, sobre todo por la vía terrestre, que en el Puerto de Paita no tenemos. Esa es una parte.
¿Cuál es la otra parte?
Otra parte es la conexión bioceánica del Puerto de Paita, a través de la IIRSA Norte, por el Puerto de Yurimaguas. Eso es algo que también nosotros estamos promoviendo intensamente, sobre todo porque los puertos del Amazonas del lado brasilero, la parte de Manaos, serían un punto de referencia muy importante. Parece un sueño, porque la hidrovía no está hecha, pero la demanda está. Es un lugar donde se puede invertir, es un lugar donde los ríos y los puertos de río en la selva sería muy interesante para promover esas inversiones, como lo está haciendo el Gobierno, pero el Gobierno, lógicamente, también habla de todos los puertos costeros, pero para nuestro punto de vista, sobre todo para los socios del que eres que conforman el Puerto de Paita, los puertos de río serían un punto inversión muy atractivo.
En términos logísticos, ¿cómo se ven las conexiones o redes entre Paita y el resto del territorio peruano?
Eso es lo más interesante de Paita. Paita tiene la IIRSA Norte, que es una carretera donde no tienes los problemas que tienes en la carretera que viene de Callao, por ejemplo hasta Pucallpa, que sería el puerto de conexión con Iquitos. Nosotros tenemos Paita, Yurimaguas, Iquitos; la navegación de Yurimaguas – Iquitos es de tres días, mientras que de Pucallpa son seis días hasta Iquitos en barcazas, pero la IIRSA Norte no pasa por tramos elevados, como los desafíos que tiene la carretera que viene desde Callao a Pucallpa. Entonces, esa logística es la que hay desarrollar, hay muchos proyectos también que son importantísimos, como las vías férreas en Perú, pero yo creo que hay proyectos que son altamente ejecutables hoy con un cabotaje medianamente ejecutable con una infraestructura de carreteras mejoradas y, a largo plazo, el tren. Creo que no hay que desmerecer una en contraposición de otra, hay que ir desarrollando, pero no podemos pensar en desarrollar trenes, si no utilizamos actualmente la vía marítima que está ahí para ser utilizada. Creo que esa es la línea de pensamiento que se tendría que utilizar para poder cubrir esta demanda. Perú va a tener una demanda mucho más grande de la que imagina con estos puertos hub, se dice que ya Callao es hub, pero, por ejemplo, Guayaquil es un puerto que sí ha actuado más como hub durante mucho más. Guayaquil presenta problemas terribles, porque tiene cuatro a cinco horas de navegación del río Guayas, entonces hoy con el surgimiento de Chancay, ahí ya comienza realmente a plantearse el cambio de los servicios en las líneas marítimas y es donde empieza a moverse todo el sistema logístico. Hay mucho para hacer y eso es lo más interesante.
En materia medioambiental, ¿también habrá nuevos avances en el Puerto de Paita?
Nosotros completamos esta tercera etapa inversión en el año 2023 con la recepción de una grúa porta containers más, teníamos dos, ahora tenemos tres, y teníamos cuatro RTG y junto con esa última grúa, vinieron dos RTG más. Estas RTG, que son las grúas que trabajan en el patio con los contenedores, ya vinieron eléctricas. Las cuatro que tenemos, que son a fuel, las vamos a convertir a eléctricas. Nosotros estamos dentro del plan de la huella carbono del Gobierno del Perú, del cual la máxima puntuación son cuatro estrellas, nosotros ya poseemos dos y a fin de 2025 vamos a completar la tercera. Tenemos ese camino trazado, que está dado por el Ministerio de Medioambiente del Perú y el gran paso que vamos a dar es justamente con la convertibilidad de estas RTG. Muy probablemente, en un futuro muy cercano, como uno de los socios de DP World, también utilizaremos terminal trucks de forma eléctrica y vamos en ese camino de realmente cambiar la fuente de energía de las maquinarias.
