Carlos Mondaca Matzner es periodista especializado en puertos y transporte marítimo, licenciado en Historia de la Universidad Adolfo Ibáñez, además de ser consultor en temas portuarios, es parte de la Red Mundial de Puertos (AIVP). Durante 13 años lideró el equipo de comunicaciones de la Empresa Portuaria San Antonio.
Por estos días, el senador Juan Ignacio Latorre, Frente Amplio, y el diputado Luis Cuello, Partido Comunista, presentaron dos borradores de proyectos de ley para que los puertos de Chile tributen en las ciudades que los contienen.
Cada ciudad puerto de nuestro litoral tiene una serie de carencias que no se condicen con la importancia que posee el intercambio comercial del terminal marítimo que alberga en su costa y las ganancias que este generaría para el Estado.
Desde el punto de vista legislativo, los dos borradores mencionados aún no figuran en el sistema de sus respectivas cámaras, cosa que podría cambiar tras el término de la semana distrital. No obstante, estos no son los primeros intentos por garantizar una remesa para las ciudades, aunque hay diferencias entre cada proyecto.
Chile posee un marco regulatorio vetusto en materia portuaria. Recordemos que los puertos privados se rigen por el Decreto con fuerza de Ley 340, promulgado en abril de 1960, literalmente desde antes de la existencia del contenedor. Los puertos de propiedad del Estado de Chile se rigen por la Ley 19.542, la que data de 1997.
A modo de ejemplo, durante 2024 San Antonio movilizó 1.814.488 contenedores de veinte pies (TEU), lo que representa 4,5 veces más, que las 373.273 mil unidades, que se movilizaron en 1997.
En los 28 años transcurridos desde 1997 hasta hoy, la actividad logístico-marítima avanzó hacia la ciudad y la relación se volvió más tensa. Los ciudadanos reclaman que se respeten sus espacios y que haya una adecuada segregación entre las zonas en las que los vecinos viven, versus el desarrollo industrial.
La Región de Valparaíso posee dos casos donde la convivencia de ambas actividades se complica cada cierto tiempo. La primera es San Antonio que posee un flujo de camiones que, al más mínimo inconveniente en la carretera, termina con los vehículos de carga invadiendo el casco urbano.
Asimismo, la localidad de Llolleo posee una arteria (Avenida Chile), que es parte de la Ruta de la Fruta y por donde transitan hasta 1.000 camiones cargados con contenedores refrigerados por día, durante la temporada alta. El otro caso es el del complejo portuario Quintero-Ventanas, que ha tenido episodios de contaminación con escolares intoxicados.
Las ofertas de Royalty del Frente Amplio y del Partido Comunista están destinadas a fracasar.
La moción por querer cambiar algo en la manera en la que los puertos tributan a la ciudad, sin duda es necesaria. Aunque no deja de llamar la atención que ambos parlamentarios, deseen hacerlo a exactos 30 días de la inscripción de sus candidaturas para la reelección.
A pesar de sus buenas y desinteresadas intenciones, ambas tienen escasas posibilidades de concretarse. Esto, seguramente, por tratarse de una materia -los tributos- que es de iniciativa exclusiva del Presidente de la Nación, según el Artículo 65 de la Constitución Política de la República, lo que implica que las mociones parlamentarias en esta materia son inconstitucionales.
Por lo mismo, existe una larga lista de proyectos de ley de parlamentarios que crean nuevos impuestos que han sido declarados inadmisibles por los sucesivos presidentes del Senado y la Cámara de Diputados.
Cambiar la Ley 19.542: un largo historial de gestiones que no llegaron a buen término.
En 2004, antes de que la relación ciudad-puerto fuera un tema álgido, el entonces senador y excomandante en Jefe de la Armada de Chile, Jorge Patricio Arancibia Reyes -en pleno debate legislativo sobre el royalty minero- anunció un eventual proyecto de ley de royalty portuario, proponiendo la creación de un “Fondo para el Fomento Productivo” para la región del Valparaíso integrado por un 30% de los ingresos al fisco generados por las empresas portuarias de San Antonio y Valparaíso.
Sin embargo, no se ha encontrado registro de que se haya introducido tal proyecto, presumiblemente por su inconstitucionalidad y falta de patrocinio del gobierno de turno.
La moción del almirante Arancibia tenía una gran diferencia con las de los parlamentarios Cuello y Latorre, pues no era un impuesto adicional que deberán pagar los importadores o exportadores chilenos, sino una rebaja de la recaudación del Ministerio de Hacienda, la que sería derivada directamente a los municipios.
En general, las propuestas sobre royalty portuario parecen haber sido levantadas por municipios costeros o portuarios, por motivos evidentes, dado el interés por aumentar sus ingresos fiscales, lo que ha tomado más fuerza tras la creación de entidades como la Asociación Nacional de Ciudades Puerto en 2014.
En aquel año, el segundo gobierno de Michelle Bachelet convocó a una Comisión Presidencial en Descentralización y Desarrollo Regional, la cual publicó en ese mismo año un informe referente a una “Propuesta de Política de Estado y Agenda para la Descentralización y el Desarrollo Territorial de Chile”.
En aquella Comisión, la temática del royalty minero resultó en un áspero debate en torno a dos propuestas rivales que habrían provenido de comisionados de la Unión Demócrata Independiente. Una de ellas, enarbolada por el entonces expresidente de la Cámara de Comercio de Valparaíso, Jorge Martínez (luego intendente de la región en el segundo gobierno del Presidente Sebastián Piñera), consistía en transferir el 50% del canon de arriendo pagado al fisco por empresas portuarias concesionarias y no concesionarias a las municipalidades, distribuyendo el total en un 70% a la municipalidad de turno y el 30% restante a los otros municipios de la provincia en cuestión.
La segunda propuesta, enarbolada por el entonces Consejero Regional de Renovación Nacional, Manuel Millones Chirino, proponía un impuesto gradual de hasta $ 0,5 dólares por tonelada transferida, mediante un cobro anual separado en cinco categorías de carga portuaria. Esta medida fue bien recibida por la Asociación Nacional de Ciudades Puerto, quienes la hicieron suya durante muchos años, hasta el fallecimiento de Hernán Pinto Miranda, su director ejecutivo, hace 5 años atrás.
El informe final (2014) recogió ambas propuestas en las recomendaciones entregadas a la Presidente Michelle Bachelet, denominando a la propuesta de royalty como una “Tasa Portuaria Territorial”, a ser implementada a partir de 2016 para alcanzar los $0,5 dólares por tonelada en 2021, y distribuida en un 50% en la comuna de localización del puerto, y en un 50% para el Gobierno Regional respectivo. La propuesta del canon de arriendo, por su parte, quedó como se describe anteriormente.
Pese al compromiso del Ministerio de Energía del segundo gobierno de Michelle Bachelet de ingresar un proyecto de ley de “Asociatividades”, a fin de compensar a comunidades por “externalidades negativas” -con la implicancia de un posible royalty portuario- Bachelet II finalmente no presentó iniciativas de ley referentes a esta materia.
En agosto de 2018, un grupo transversal de senadores (desde el Frente Amplio a la Unión Demócrata Independiente) presentó un proyecto de acuerdo, solicitando al Presidente de la República modificar la Ley 19.542 para, entre otros aspectos, crear formas de financiamiento para los gobiernos regionales o locales en base a las medidas recomendadas por la Comisión Asesora (Tasa Portuaria Territorial o Canon de Arrendamiento). El proyecto de acuerdo fue aprobado por unanimidad en septiembre de dicho año.
En 2023, en el contexto de la discusión del proyecto de ley de gobierno sobre financiamiento regional y descentralización fiscal, un grupo de diputados oficialistas presentó un proyecto de resolución inspirado también en la materia. En este caso, se citaba el ejemplo del recién aprobado royalty minero para solicitar al gobierno que modificase el proyecto de financiamiento regional para destinar los recursos actualmente recaudados por el fisco a las empresas portuarias al Fondo Común Municipal, distribuyendo el 50% de estos a las comunas portuarias, y el 50% restante a las comunas más vulnerables.
El proyecto de resolución fue aprobado por la Cámara de Diputados en la sesión del 5 de julio de 2023, por 122 votos a favor, 9 en contra, y 10 abstenciones. En meses recientes, la diputada Camila Rojas (Frente Amplio) ha abordado la posibilidad de un proyecto de ley de royalty portuario en una lógica similar, es decir, de redistribución de los impuestos existentes. Viéndolo en perspectiva, están en línea con lo planteado en el lejano 2004.
¿Se requiere un royalty portuario de la manera en que lo plantean los parlamentarios Cuello y Latorre?
Lo primero que habría que decir es que, lo propuesto recientemente por la prensa -aún no han ingresado a trámite sus respectivos borradores- es un impuesto adicional para los importadores y exportadores, en lugar de una readecuación de los recursos ya percibidos por el Estado.
En una situación económica como la actual, bien vale preguntarse sobre quién será el que pague ese dólar por tonelada transferida, si tomamos la propuesta del diputado comunista Luis Cuello o, dos dólares, conforme a lo propuesto por el senador del Frente Amplio Juan Ignacio Latorre.
A modo de ejemplo, tras la puesta en servicio de los primeros 70 kilómetros -de un total de 141- correspondientes al primer tramo de la concesión de la nueva autopista Camino de la Fruta, explotada por el grupo español Sacyr Concesiones, se le añadieron $ 37.500 pesos al viaje (ida y vuelta) para un camión que vaya desde el Puerto de San Antonio hasta las regiones de O’Higgins y Maule. ¿Quién paga este costo hoy?, según Cristián Fredes, presidente de la Agrupación de Empresarios Camioneros de San Antonio (AGEC), en la mayoría de las veces, el transportista debe pagar este costo desde su margen de ganancia.
Otro caso digno de tener en consideración, es lo que sucede con la Tarifa de Uso de Puerto (TUP), cobro que nació junto con la Ley 19.542 y que deberá pagar la nave que amarre en un muelle, variando en cada puerto. El arancel se cobra por las Toneladas de Registro Grueso de las embarcaciones.
Respecto a la TUP, la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), asociación gremial que representa a los principales concesionarios portuarios y navieras que operan en nuestras costas, se ha manifestado hace unos días para qué el Estado rinda cuenta sobre cómo se han utilizado los $ 800 millones de dólares que, desde su puesta en vigencia, ha recaudado para el fisco.
Fue el líder del mismo organismo, Daniel Fernández, quien ha manifestado que, las propuestas de los parlamentarios Cuello y Latorre, serían un impuesto que debilitaría el comex nacional al sumar un costo adicional.
Lo anterior, en lugar de redistribuir los impuestos que ya se cobran, para que la municipalidad pueda recibir una asignación mensual de divisas por concepto de la explotación portuaria.
Como habitante de la Provincia de San Antonio espectador de la actividad logística desde hace algunos años, no tengo dudas de que la Ley 19.542 debe ser íntegramente revisada y adecuada a los tiempos actuales. El tema es lo suficientemente serio, como para abordarlo desde sus múltiples aristas, donde la descentralización económica es solo una de ellas.
Es de toda justicia que nuestras ciudades puerto reciban un canon, pero ¿porqué no redistribuir sobre lo que ya se recauda? Cito un reportaje de investigación realizado en 2019 por Radio Biobio, donde se consignaba cuáles eran las carreteras concesionadas más rentables de Chile.
En aquel reporteo, consignaba que el primer puesto se lo llevaba la autopista Ruta 78, recaudando una cifra que, incluso hace difícil aventurarse a pronunciarla, un total de $ 1.091.715.100.498 de pesos para sus primeros 314 meses de concesión (del 21 de septiembre de 1995 al 21 de marzo de 2022). Hace un par de años, nuevamente se licitó, ahora por 360 meses y, el adjudicatario es Sacyr Concesiones, al igual que la Autopista Camino de la Fruta.
Es evidente que, ambas autopistas, cuyos tramos llegan a San Antonio y sus operaciones no son inocuas para la población, son para los españoles de Sacyr Concesiones un negocio floreciente, el cual financia en gran parte los transportistas que van y vienen con las cargas del comex nacional.
A través de esta columna, sugiero que haya una fórmula para financiar a las ciudades que albergan actividad logística, mediante un canon combinado de parte de las empresas que realizan operaciones en el territorio, los puertos sin duda y, de la autopista R78, la que a raíz de su exitosa recaudación, en la cual recuperó su inversión 14,88 veces.
¿Por qué no habría la de incluirla? Sobre todo, si pensamos que, para San Antonio, la ruta aún no implementa barreras insonorizantes, posee un disminuido número de cámaras de seguridad y hace que debamos esperar por horas los camiones grúa, porque no tienen base en las cercanías del puerto, por solo nombrar algunos aspectos en los que genera impactos a los vecinos.
Si tenemos en consideración que este año las ciudades de la Provincia de Huaral, donde está emplazado el Distrito de Chancay, están recibiendo, de manera directa, el 3% de los aportes que Cosco Shipping Chancay debe tributar al Estado ¿Será que Perú tiene mayor conciencia marítima que nuestro país?
Da para pensar.
