Por Sebastián Betancourt

@PortalPortuario

Dado el bajo crecimiento del país, pero también considerando las próximas licitaciones que tendrá el sistema portuario nacional de cara al 2030, Óscar Hasbún, gerente general de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), planteó que es más rentable para Chile posponer el desarrollo del llamado Puerto Exterior de San Antonio. El ejecutivo naviero, además, enfatizó que existe  infraestructura portuaria subutilizada y altos niveles de ineficiencia logística, por lo que propuso un desarrollo más uniforme de los terminales a lo largo de la costa.

Hasbún, al ser consultado sobre su valoración y evaluación del estado de los puertos chilenos, comentó que la ocupación del sistema está por debajo del 60%, razón por la cual sostuvo que los deafíos no pasan por ampliar muelles ni áreas de respaldo más allá de las concesiones que deberán iniciar sus operaciones en 2030-2031.

“Hay que mirar más ampliamiente la logística nacional, porque los puertos son sólo un eslabón de la cadena logística. En general cuando uno mira la utilización promedio de los puertos en Chile está por debajo del 60%, por lo tanto, eso quiere decir que hoy día tenemos capacidad suficiente instalada para mover la carga. Lamentablemente, el volumen de carga en Chile en diez años, prácticamente, no ha crecido, porque el país no ha crecido. Entonces, lo que ha ocurrido es que la infraestructura se ha vuelto un poco más ineficiente por cambios normativos, laborales, seguridad, ha sido mucho más difícil operar el tercer turno, en la noche, con los camiones y eso genera que tu cadena logística sea más ineficiente, por lo tanto creo que  los desafíos que hoy tiene el país no están en infraestructura. La infraestructura no es un cuello de botella para el crecimiento aunque sin duda puede mejorar”, apuntó.

“El cuello de botella está en políticas públicas de otro tipo como permisos para hacer proyectos, el sistema tributario, la seguridad que son cosas que sí afectan mucho la inversión. Creo que es importante en esto no poner la carreta delante de los bueyes. Aquí, hay que generar más dinamismo económico, lo que se genera con mejores condiciones para la inversión”, amplió Hasbún.

En ese contexto, el ejecutivo naviero cuestionó la necesidad de contar con el Puerto Exterior, ya que -a su entender- redundaría en costos adicionales para la logística.

“La mayoría de las concesiones portuarias terminan hacia el 2030. Por lo tanto, esa es una oportunidad para que en un proceso de licitación se aumente la capacidad portuaria, pero esa capacidad portuaria si no viene acompañada de mayores volúmenes para poder financiarla hará que suban los costos portuarios, entonces el mismo volumen de carga va a tener que pagar un precio mayor para justificar esas inversiones de expansión de capacidad. Creo que hay que tener mucho ojo de que el sueño este del megapuerto (Puerto Exterior) no genere ese problema”, aseguró.

“En lo personal creo que este es un proyecto que se diseñó cuando Chile crecía a una tasa que dejamos de crecer hace mucho rato y, en mi opinión, hay que comparar dos escenarios distintos. Uno es que si yo concesiono todos los puertos que van a ser licitados a 2030-2031 es ver qué capacidad se va a generar con las inversiones en el paradigma que operamos hoy, es decir, sin megapuerto y eso compararlo con el megapuerto y ver qué inversión es más rentable para el país. Yo tengo la impresión de que es más rentable seguir posponiendo el megapuerto, porque concentrar en un puerto un volumen tan relevante de carga genera un montón de riesgos, pero -además- genera un costo logístico alto. En mi opinión, si uno distribuye la carga de Arica a Punta Arenas adecuadamente tenemos suficiente capacidad portuaria con inversiones mucho menores para generar la capacidad que el país requiere incluso si el crecimiento se recupera, lo que no ha ocurrido”, profundizó.

Ampliación portuaria uniforme

Hasbún propuso como alternativa al Puerto Exterior que los puertos de todo el país puedan desarrollarse y ser ampliados, ya que -a su juicio- tiene más sentido el crecimiento de la infraestructura en las cercanías de los distintos centros de producción de aquellos bienes que exporta Chile.

“Es mucho más lógico que los puertos estén cerca de las zonas de producción o sea, alrededor de San Antonio, no se produce nada. Solo llega la carga de importación, pero la fruta la zona se produce en el norte y en el centro sur, los salmones en el sur, el cobre en el norte, entonces tiene mucho más sentido tener buena infraestructura portuaria en esos lugares que concentrar todo en un megapuerto que, además, hoy no es necesario”, manifestó.

En esa misma línea, Óscar Hasbún desechó la idea de que Chile, en específico San Antonio, pueda considerarse como un hub y puso en relieve que las naves que CSAV, a través de Hapag-Lloyd, naviera alemana de la cual la compañía chilena es su principal accionista, son de solo 14 mil TEU y están arribando a media capacidad.

“Nosotros somos un operador relevante en Chile en el movimiento de carga y nuestros barcos grandes que llegan a San Antonio, que son de 14 mil TEU de capacidad, la mitad vienen vacíos, entonces nadie va a poner un barco de 24 mil TEU porque hay un puerto. Para eso tiene que haber carga, porque Chile nunca va a ser un hub de carga, porque no tenemos la ubicación para serlo. Entonces cuando uno compara a San Antonio con Chancay o con Callao hay que tener cuidado, porque esos puertos tienen una ubicación geográfica que justifica que tengan capacidad para recibir barcos grandes que dejan la carga ahí y la distribuyen al resto en barcos chicos, pero nadie hará eso desde San Antonio, porque nosotros estamos bendecidos por muchas cosas, pero no por la ubicación geográfica. Nuestra ubicación es terminal”, dijo.

“Esto es como si yo te dijera, siendo una aerolínea, su avión va a Berlín, pero no hará escala en París, sino que en Singapur. Nadie compraría ese pasaje. Lo mismo pasa con la carga. El hub es en un lugar centralizado y los barcos grandes que no van a puertos hub van a economías gigantescas como la economía europea, la china o la estadounidense, pero Chile no tiene sufiente carga, entonces eso es lo que hay que reflexionar y, en el interin, el escenario lógico de relicitar la capacidad portuaria que hoy día opera tiene mucho más sentido que un cambio estructural de nuestros puertos metiéndose en una aventura de construir un megapuerto de 6 millones de TEU cuando Chile completo, hoy, mueve 4 millones de TEU y tenemos capacidad para mover 6 millones y medio o 7 millones de TEU, entonces tiene poco sentido y eso para el país va a ser muy caro”, ejemplificó Hasbún.