Octavio Doerr es consultor internacional en planificación y gobernanza portuaria, con más de tres décadas de experiencia en América Latina y el Caribe.

Las recientes medidas de Estados Unidos y China introducen un nuevo nivel de tensión en la competencia marítima global. Ya no se trata solo de aranceles aplicados a las mercancías, sino también de tasas dirigidas directamente a los buques y equipos portuarios de propiedad, operación o bandera del país contrario. Este cambio amplía el conflicto comercial al ámbito marítimo y portuario, con implicaciones profundas sobre las rutas, los costos y la configuración de los puertos fuera de ambas potencias.

Estados Unidos se encuentra en mejor posición para aplicar sanciones efectivas, porque una parte significativa de la flota mundial, así como de las grúas y equipos portuarios en operación, ha sido fabricada o construida en China. Esa asimetría hace que sea más fácil para Washington castigar a las empresas navieras o terminales vinculadas con China, mientras que el impacto inverso sobre buques o instalaciones estadounidenses es menor. Sin embargo, esta ventaja inicial también eleva el riesgo de una retaliación escalonada por parte de Pekín, que podría extenderse a otros ámbitos del comercio marítimo o incluso al acceso de datos y servicios portuarios.

Ante la posibilidad de pagar tasas adicionales por tocar puertos estadounidenses o chinos, muchas navieras tenderán a reorientar sus itinerarios y reforzar escalas en puertos neutrales. Este redireccionamiento favorece a los grandes hubs de transbordo con buena conectividad y seguridad jurídica, como Panamá (Colón y Balboa), Cartagena, Freeport, Kingston, Manzanillo (México), Lázaro Cárdenas, Callao y Singapur. En ellos podrían consolidarse servicios “shuttle” o tramos intermedios que eviten tocar directamente las costas de los países en disputa, incrementando su rol como puntos de redistribución del comercio global.

La aplicación de tasas por nacionalidad o bandera del buque, además, estimulará cambios de pabellón y estructuras societarias. Las navieras buscarán banderas de conveniencia o sociedades interpuestas para reducir exposición a las nuevas cargas, ajustando sus estrategias de operación y financiamiento. Aunque las mercancías no se liberan de los aranceles de destino, los buques pueden evitar las tasas portuarias específicas, reduciendo así el costo total de la ruta.

Como consecuencia, se espera una mayor fragmentación de las cadenas logísticas y una reconfiguración de las redes de transporte. Las líneas tenderán a reducir paradas intermedias, operar itinerarios más cortos y concentrar escalas en pocos puertos eficientes. Esto incrementará la importancia de los grandes hubs multipropósito y afectará negativamente a los puertos con baja productividad o dependencia de pocas líneas navieras.

En paralelo, el arancel estadounidense sobre grúas STS y RTG fabricadas en China, que puede alcanzar entre 100% y 150%, encarecerá la renovación y ampliación de terminales en Estados Unidos. Por contraste, los fabricantes chinos podrían redirigir su oferta hacia otros países, ofreciendo precios más competitivos. Esto abre oportunidades de inversión en América Latina, pero también plantea la necesidad de evaluar cuidadosamente los riesgos tecnológicos y de ciberseguridad asociados a esa dependencia.

En este contexto, solo un grupo reducido de puertos reúne las condiciones de infraestructura, conectividad digital y flexibilidad operativa para captar los flujos desviados: Cartagena, Colón, Manzanillo (México), Lázaro Cárdenas y Callao destacan por su nivel de eficiencia, resiliencia y transparencia. Estos factores los posicionan como ganadores naturales en un entorno más incierto y politizado, donde la fiabilidad y la agilidad son ventajas decisivas.

Finalmente, todo indica que el conflicto podría escalar gradualmente. Las medidas sobre buques y equipos portuarios pueden extenderse al ámbito de los seguros marítimos, el financiamiento o el intercambio de datos logísticos. En última instancia, los costos de esta confrontación terminarán trasladándose a los embarcadores y consumidores, encareciendo el comercio global y presionando la inflación de los fletes.

En síntesis, las nuevas tasas entre Estados Unidos y China marcan el inicio de una etapa en la que la propiedad y nacionalidad del buque adquieren una relevancia estratégica similar a la del origen de la carga. En este escenario, los puertos situados fuera del eje del conflicto —especialmente los más productivos y tecnológicamente avanzados— tienen la oportunidad de convertir la disrupción en ventaja, consolidando su papel como puentes neutrales del comercio mundial.