Por Sebastián Betancourt

@PortalPortuario

El mundo avanza, surgen nuevas tecnologías y las múltiples industrias buscan embarcarse en aquellos desarrollos que les permitirán potenciar sus dinámicas operativas. En ese escenario de herramientas que irrumpen para transformar los procesos, el sector portuario no es ajeno a los desafíos. Cada país y cada terminal marítimo tiene su propio entorno y contexto, donde el diseño y la puesta en marcha de las implementaciones no siguen un camino fijo, sino que es un proceso que enfrenta múltiples variables y donde, en la mayoría de los casos, la idea debe adaptarse.

Latinoamérica no está al margen de estos procesos, pues corre a la par con los progresos visibles en otras latitudes del globo. Si bien aún hay aguas por navegar, la realidad en puertos de la región ofrece un nivel de avance que puede equipararse a la visible en países europeos. Luis Pérez Madariaga, responsable de Desarrollo de Negocio de Puertos de Indra, ha sido testigo de dichas transiciones y de cómo fluye el rubro rumbo a la eficiencia. Se trata de una evolución que hoy se acelera y en la que puertos están a bordo. “En -puertos de- Estados Unidos o Europa se ven cosas como en cualquier país de Latinoamérica”, aseguró el profesional desde su experiencia.

Si hablamos de madurez tecnológica, ¿Es posible nivelar y emparejar la implementación de nuevas herramientas digitales en los puertos de Latinoamérica?

Esa visión ya la han tenido otros y han habido iniciativas para la Alianza del Pacífico de generar una plataforma común para gestionar una parte del comercio exterior. Esa iniciativa está un poco a la espera de ver lo que puede pasar, hay otros factores que condicionan este aspecto, hay temas políticos y muchas cuestiones que hacen que sea muy difícil. Te pongo ejemplo: ¿Qué está ocurriendo hoy en día Europa? Hoy, en Europa, más allá de las ventanillas marítimas que tiene cada país, más adelantadas o menos, más innovadoras o menos, la Unión Europea tiene abierto un horizonte temporal para ir desplegando lo que se ha denominado Ventanilla Única Marítima Europea. Lo que está buscando es lo que tú decías, es que cada país, al final del día, el tipo de mensaje y de información a solicitar, a recibir, cómo se autoriza y los tiempos, de alguna forma se estandarice todo el espacio marítimo europeo, aparte de otras muchas cosas.

¿Cómo se podría aplicar esa estrategia en la región latinoamericana?

Podría ir de la mano de esas asociaciones, como con la Alianza del Pacífico o asociaciones en Centroamérica, podría comenzar por ahí; hay un punto de encuentro, hay espacios donde esos países hablan y ahí se pueden poner encima de la mesa estas situaciones y apoyarse en multilaterales para que también pudieran dar soporte económico a la iniciativa y si hay un camino que se podría seguir. Se puede hacer, sí; se está haciendo, pues no; se ha pensado, se habla, pero no hay ideas concretas a día de hoy. Ojalá no me esté equivocando y si hay alguna iniciativa de la que no me esté enterando, estaríamos encantados de poder participar, pero no es fácil, porque más allá de lo que está ocurriendo en Chile a efectos de la ventanilla marítima, por ejemplo, pues hay que comparar que la realidad de Colombia, Perú, Ecuador, México es muy distinta. Hay un trabajo de diseño, de encontrar puntos en común y se podría llegar a hacer, sí. En Europa se está haciendo de una forma muy flexible, unos plazos flexibles donde cada país hace una aproximación a su manera, pero con un objetivo en esa estandarización que al final beneficie todos y agilice el flujo. Está ocurriendo en algunas partes y sí se podría llegar a hacer aquí también en Latinoamérica.

Perú está con un fuerte impulso en su industria portuaria actualmente. Ese desarrollo, ¿Cómo puede ir alineado a la implementación y uso de nuevas tecnologías?

En el desarrollo portuario o en lo que llamaríamos digitalización, tenemos por un lado todo lo que estábamos hablando que son ese tipo de soluciones más colaborativas de privado a público, de público a gobierno, de privado a privado y luego tenemos otras soluciones que son más de nodo, de terminal portuario. Si hablamos en el caso de Perú, la parte que tiene que ver con digitalización y automatización de aspectos portuarios, en el privado tiene las típicas dispersiones que puede tener cualquier otro país donde hay puertos que han recibido una inversión extranjera potente, tienen grandes jugadores con capacidad de invertir en tecnología y lo están haciendo para optimizar su logística portuaria. Luego, tienes los puertos más pequeños con otras realidades, donde en digitalización todavía hay mucha área de oportunidad. Entonces se produce esa dispersión que ocurre en cualquier país, pero sí están ocurriendo cosas interesantes en esos nodos que están más punteros, el propio Callao o Chancay, donde están ocurriendo situaciones de digitalización que son muy relevantes y que, eventualmente, podrían tomarse como ejemplo para el resto a efectos de nodo, pero claro, requieren esa inversión por parte del privado en estas tecnologías y a veces esa inversión o parte del privado se frena por distintos ámbitos, porque no hay masa crítica suficiente, le falta certidumbre jurídica porque la concesión no dura lo suficiente, en fin, hay aspectos que hacen que tampoco acompañe, pero si están ocurriendo cosas y eso es lo relevante.

¿Cómo observa el progreso en el ámbito de los puertos que hoy tiene el país?

Hay mucho ruido en Perú, hay mucho movimiento, se está intentando hacer cosas lideradas por las distintas agencias, por la Autoridad Portuaria Nacional y también por Mincetur y están trabajando en ello para conseguir tener este tipo de plataformas a nivel país o también a nivel nodo, el Puerto del Callao por ejemplo, y se está trabajando e intentado avanzar; no está tan avanzando como Chile, pero también están haciendo cosas.

Desde una mirada más amplia hacia la región latinoamericana, ¿Qué evaluación puede hacer sobre el avance tecnológico de los terminales marítimos? ¿Considera que van más atrasados respecto a los puertos de otros territorios como Estados Unidos o Europa? 

En -puertos de- Estados Unidos o Europa se ven cosas como en cualquier país de Latinoamérica, no es ni más ni menos que otro. Quizás podría decir que en Europa sí funciona o hay una mayor sensibilidad respecto a este tipo de plataformas a nivel país, ventanilla marítima y ese tipo de implementaciones, el tema de la estandarización y de compartir el dato en este concepto que se llama de competencia colaborativa, sí es menos tabú. Me sigue pasando en algunos países de Latinoamérica que, cuando hablo de desplegar un PCS o hablo de la filosofía, encuentro comentarios como ‘es que si yo te doy mi dato, se lo vas a dar a la competencia’. El dato no me lo darán a mi, se lo darán al de siempre, que es a la Aduana, la Autoridad Portuaria. Nosotros o cualquier otro proveedor de ese tipo de plataformas lo que hace es gestionar esos datos de una forma completamente limpia y segura. Entonces hay una cultura mayor o un miedo menor en ese sentido y eso también facilita.

¿Qué otro factor participa a la hora de desarrollar una implementación tecnológica?

Hay otro aspecto en cómo las autoridades ven el comercio exterior y, quizás, es cierto que cómo se ataca en otras geografías, es menos intervencionista y frena menos la parte de la cadena logística. Eso también puede hacer que haya más flexibilidad a la hora de asumir integrarse con tecnologías, pero no veo tampoco grandes cambios. Al final del día, cualquiera de los cinco grandes operadores globales de terminales, cuando llegan a un país, buscan la eficiencia. Entonces, dentro de lo que el marco legal les permita, primero van a buscar la eficiencia en su terminal con tecnología y, luego, todo lo que puedan caminar y sentarse para también agilizar sus procesos con el gobierno, también lo van a hacer. En el caso de Chile, en particular, un PCS como el que tiene el Puerto de Valparaíso, que vengan de Europa y se comparen; igual nos entran en la mano, honestamente, a nivel de funcionalidades, tecnología, nivel de servicio. No es oro todo lo que reluce por allá ni mucho menos, hay mucho por hacer y también hay mucho por hacer en Latinoamérica, pero es que ha sido una cuestión más de cambio de mentalidad y visión, que realmente de que no se pueda hacer por cualquier otra cuestión.

¿En qué se refleja ese cambio de mentalidad y visión?

Es un asunto de personas, de visión, de líderes, de sensibilización y de querer hacerlo, la tecnología está ahí, está al alcance y puedes ponerte al nivel de cualquier país del mundo. Hay casos particulares para soluciones de plataforma colaborativa, el caso de Chile es un ejemplo no solamente para América; y en el caso de las tecnologías a nivel de automatización a nivel de nodo portuario, pues tienen cualquier solución que puedan tener los puertos de Europa o Estados Unidos. Es una cuestión a trabajar.

La desconfianza que pudiese existir en los actores al momento de incorporar las nuevas, ¿Cómo se aborda para transformarla en confianza? 

Haré dos aproximaciones. Una es de índole más buenista, utilizando una metodología que funciona, que es la de sensibilización, esta labor de generar esta cultura digital; es una cuestión de personas. Es cierto que en todo este relevo generacional dentro de las terminales portuarias, autoridades portuarias, ministerios, cada vez los que llegan y tienen que generar los cambios legales o lanzar los planes de digitalización, ya consideran esto, cuando antes ni se consideraba. Seguimos viendo gobiernos que lanzan planes de infraestructura donde no hay ni un solo capítulo que hable de digitalización de tecnología. Entonces por eso las personas, bien sea porque van llegando estos supuestos o porque dentro de parte del proceso de diseño de implementación se hacen labores de sensibilización y formación, vas rompiendo estos miedos.

¿Cuál sería la segunda aproximación?

Otra forma es buscar dentro de esta implementación, este desarrollo, ese aliado estratégico que ya viene de alguna forma obligando a que esto ocurra. ¿De quién estoy hablando? Estoy hablando de la aduana, la autoridad marítima, aquellos que tienen la última palabra en el proceso macro para obligar a que el privado, línea naviera, etcétera, comparta información. En muchos proyectos, las empresas y el sponsor o líder del proyecto tiene que apoyarse de ellos para no llegar a un punto de bloqueo y esto ocurre así. Cuando hacemos la ventanilla marítima para el caso de España, estamos de la mano con la Aduana, que tiene el poder de obligar a la mera hora de cómo pedir la información y lo hace a través de nosotros; obviamente, nosotros hacemos las adaptaciones que dice la Aduana, jugamos también para ella, pero es el brazo fuerte que obliga llegado el punto. Entonces, es un doble trabajo, uno de sensibilización, formación, cambio de visión; por otro lado, contar en el diseño con esos actores clave es muy importante. Si un puerto intenta hacer un proyecto así, sin haber contado en el diseño con la Aduana, la Marina, etcétera, lo tiene muy difícil. Hay que tener esa doble aproximación al problema que existe.

Cambiando a otro ámbito, hoy la inteligencia artificial es tema obligado. Esta herramienta digital, ¿Qué rol juega en las nuevas tecnologías que se despliegan en el sector portuario?

Todos aquí, a nivel de usuario, yo creo que ya han utilizado una IA y todos más o menos hemos oído que, al final, la clave del éxito de una IA o su eficiencia más allá del aprendizaje que pueda tener, es el lago de datos, ese volumen de información sobre la que la IA puede buscar. Teniendo como punto de partida esta situación, si lo llevamos a nuestro ámbito, nosotros venimos hablando todo este tiempo de que hay muchos puertos en los cuales todavía muchos procesos se está haciendo en papel, muchos procesos están alimentando a distintos sistemas que trabajan de forma aislada, que no comparten la información, incluso puede que la información esté estructurada en distintos modelos de datos, pero al final del día qué ocurre. Ocurre que la bolsa de información sobre la cual nosotros podemos aplicar inteligencia no existe, es muy pequeña o son bolsas aisladas que no tienen valor. Muchas veces digo a clientes, conocidos o en charlas que la IA está muy bien, acabará llegando y tendrá mucho mayor presencia, pero lo que nos ocurre hoy es que queremos correr y no sabemos caminar. Entonces, ¿Qué está pasando con la IA? Es que, aquel que tiene un volumen de información al cual le pueda aplicar la inteligencia, ya lo está haciendo, está ocurriendo; aquel que no lo tiene, no lo puede hacer y en el mejor de los casos, sigue manejando informes estadísticos que no dan valor más allá que el valor de la información, pero es un informe en el cual no puedes generar análisis complejos que te ayuden a mejorar, que es lo que te brinda la IA.

¿Cuáles son las ventajas o beneficios que destacaría en el uso de la IA?

La IA puede ver cosas, puede ver relaciones y puede ir anticipándose, que eso es lo mejor de todo, cuando a raíz de una serie de comportamientos o de informaciones, te va a anticipar lo que va a pasar, luego también todos los análisis posteriores, pero hay que tener dato, hay que digitalizar, hay que estandarizar el dato. Entonces, está ocurriendo, sí, pero a quien tiene dato; al que no tiene dato, no. Esto es a efectos de explotación de información, pero también la IA tiene muchas otras aplicaciones. Vuelvo a Chile, al caso del Puerto de Valparaíso, pues ya lleva en operación un tiempo. El acceso de los vehículos, tanto identificación del vehículo, del conductor como del contenedor se está haciendo con IA y completamente automático. La IA reconoce, identifica, valida, comprueba, lo está haciendo ya. En otros puertos de la región sigue llegando el conductor, entrega un papel, lo miran, el papel llega borrado, en fin, ahí no se puede aplicar ningún tipo de inteligencia.

¿Hasta donde llegan las posibilidades de aplicación que tiene la IA en la industria portuaria?

El universo o el horizonte de aplicación es amplísimo, porque tiene muchas más aplicaciones, tiene ámbitos de seguridad y protección muy relevantes, muchos sistemas de inspección de mercancías no intrusivos, temas de control perimetral que van más allá de lo que puede identificar una cámara, temas  de la aplicación de inteligencia a máquinas, que es un tema un poco tabú, pero también está ocurriendo en otras partes del mundo. La parte de automatización de los elementos de trabajo en patio, en buque, eso también es un horizonte que está un poco más lejos todavía, porque necesitas tener cerrada esa otra capa, pero también está ocurriendo. Es un tema sensible por el impacto social que pueda tener el llegar a automatizar gran parte de la operación, pero está ahí también, está ocurriendo. Es un horizonte amplísimo de implementación, hay mucho trabajo por hacer, acabará llegando, la tecnología cada vez es mejor, cada vez es más fácil de desplegar, requiere menos tiempo y es un tema también de que, el que llegue a un puesto de responsabilidad -director general, director de operaciones- tenga esa visión. La tecnología está ahí y no es difícil de implementar, es una cuestión de personas, de visión.

La ciberseguridad es otro de los temas que están progresando con las nuevas tecnologías. En esa materia, ¿Cuáles son los retos que se enfrentan? 

El tema de la ciberseguridad ha avanzado mucho, pero porque no ha sido una necesidad que haya salido del entorno portuario, es como una capacidad, es una tecnología que viene de otros sectores. Como en muchos otros ámbitos, todas las capacidades que se han desarrollado para esos otros subsectores con mayor sensibilidad, pues eventualmente cuando estoy desarrollando, estoy construyendo una plataforma colaborativa donde hay públicos y privados con protocolos de información distintos y sensibilidades. Cuando estoy construyendo eso, ya construyo una plataforma de forma segura, teniendo en consideración la mayor forma posible que sea lo más segura, porque es una cosa que va evolucionando. Entonces ya construyo de forma segura. Cuando no se puede hacer así, la ciberseguridad se puede entender como una capa, pero lo ideal sería construir de forma segura la solución tecnológica. Claro, aquí afecta también el tema de las identidades, le gestión de las identidades, identidad física, el tema de quién es quién; la identidad digital, cuando yo represento una empresa, un agente naviero, tengo que hacer una solicitud, tengo que presentar una información o hacer un pago, pues en todo eso tiene que haber una solvencia que garantice que nadie te los roba, que nadie suplante tu identidad. Por ahí vienen los grandes retos en lo que nosotros desplegamos en la parte de participación colaborativa.

Y los riesgos en el ámbito de la ciberseguridad, ¿Dónde se sitúan?

Al final, el gran riesgo viene cuando tú interactúas y, de alguna forma, estas abriendo una puerta enviando algo a través de un canal que tiene sensibilidades. La mayor parte de los ataques que uno recibe a nivel de ciber, suelen ser provocados por una mala praxis y un mal uso de las plataformas por los usuarios cuando responden a un correo que no es o entran al link con la primera cosa que les llega. Ese tipo de situaciones son las más vulnerables, es a través de las personas y no tanto que un pirata informático entre a tu sistema, sino que suelen ser a través de estos ganchos que les ponen a las personas en un mail. Entonces, nosotros construimos y sensibilizamos a través de esto para evitar que ocurra, pero es una realidad. La mayor parte de los proveedores tecnológicos lo tienen muy en consideración y también estamos viendo en algunas licitaciones que ya se está teniendo una mayor sensibilidad a la hora de requerir este tipo de capacidades a las empresas.

¿Qué tendencias en implementaciones tecnológicas estarán marcando el desarrollo de la industria?  

Yo creo que lo que ya está aquí es el tema IA. En  el momento en que se está digitalizando, ya se le está aplicando inteligencia, a veces de una forma más comercial, pero también desde todo lo que tiene que ver con la IA aplicada al tema de imagen, analítica de imagen para cualquier tipo de procesos y temas de seguridad. Eso es lo que está ahí mismo, pero insisto, está donde se pueda desplegar; si no hay dato, no hay IA con la que se pueda trabajar en la parte colaborativa, sí en la parte de aplicación de la imagen. Después, de la mano de la IA, viene lo que en otros sectores ahora está muy pujante, que es la parte de la robótica. Todavía estamos viendo noticias semanales y si lo llevo nuestro ámbito, son los vehículos autónomos, camiones, grúas de puerto, grúas de patio, todo lo que tiene que ver con elementos autónomos. En la mayor parte de ellos pueden ser eléctricos o no, pero es verdad que el mercado tira por autónomo de la mano de eléctrico. Si abro esta puerta de la parte de electrificación, también hay que tener en consideración todas aquellas tecnologías que nos van a permitir, como puerto, ir generando ser autosuficientes desde el punto de vista energético, ir produciendo capacidades de generación energética propias que alimenten a esa parte.

Ahora también se ven drones en los puertos…

De la mano de la automatización y la IA, estamos viendo iniciativas con temas de drones que sería como un mix, ya que el dron puede ser manejado a distancia o puede ser autónomo también. Se están viendo temas de drones de superficie, aéreos y submarinos con distintos casos de uso. El mayor limitante para el uso de los drones es el tema del marco legal de quién lo usa, cómo se usa, qué requerimientos necesitas. En distintos puertos de Latinoamérica se están viendo iniciativas de este ámbito con los muchos usos que tiene. Otra tecnología que eventualmente también está entrando en el sector portuario es el gemelo digital, pero también la veo un poco lejana, aunque se ve inquietud en ese ámbito y en cómo replico escenarios de mi realidad para poder identificar cuellos de botella, planificar nuevos desarrollos, etcétera. Creo que esos son, en el ámbito portuario, aquellos aspectos que están teniendo mayor presencia, porque estamos viendo iniciativas puntuales y que, creemos, pueden ser clave en el próximo tiempo, entendiendo que antes de correr, primero hay que caminar.

¿Considera que la operación remota de equipos podría ser una alternativa mejor que la automatización para desarrollar terminales portuarias en Latinoamérica? 

Totalmente, porque el tema remoto, y esto lo vi hace muchos años en el Puerto de Singapur, observé cómo los operadores de las grúas de patio no estaban en el patio, estaban en una sala de control y cada operador no manejaba una máquina, sino que manejaba seis. La máquina funcionaba de forma autónoma hasta el último momento y en el último momento, al operador le saltaba la pantalla y terminaba el movimiento. Es un proceso intermedio. Aparte, hay un tema social importante y, quizás, estos puntos intermedios serían una forma también de, eventualmente, moderar esa resistencia, esa semi automatización. Es un punto intermedio en el cual se puede no solamente caminar, sino que quedarse ahí también. Ya veremos que pasa, porque, al final, ocurre que es muy posible que en puertos donde estén dos grandes operadores, cada quien decida hacer una forma distinta, si lo permite el sindicato de turno, porque son políticas de la propia empresa. Esta alternativa me parece acertada, puede romper una barrera en el ámbito social y que podría hacer que se implementase más rápidamente, porque lo que se busca al final es eficiencia y reducción de costos.