Por Sebastián Betancourt
@PortalPortuario
La zona portuaria de Barranquilla, en Colombia, tuvo un 2025 con puntos positivos y negativos. Se trató de un año en el que destacó, por el lado bueno, la regularidad del calado en el canal que otorgó tranquilidad a la navegación, así también débil impacto que produjo la política arancelaria estadounidense y la incertidumbre comercial que generó sustos a lo largo del año pasado. Por el lado malo, se observó una disminución en las cargas de algunos segmentos y la tabla de fletes -un mecanismo de regulación tarifaria- también le restó competitividad.
Desde una mirada más amplia, la actividad portuaria colombiana también tuvo contrastes. Algunos sectores vieron resultados positivos, mientras que para otros fue lo contrario. Asimismo, la llegada de 2026 representa otros desafíos que se deberán abordar y, en ese escenario, el director de la Asociación Portuaria de Barranquilla (Asoportuaria), Lucas Ariza, fue tajante y aseguró que “los puertos colombianos han demostrado que son resilientes, eficientes y de buena operación”.
¿Cómo culminó 2025 para la actividad en la zona portuaria de Barranquilla?
Nosotros lo hemos catalogado como que tuvo un sabor agridulce. La parte dulce es que en cuestiones de navegabilidad, que siempre habían sido nuestra preocupación y dolor de cabeza, fue un año bastante positivo, un año en el que tuvimos unas condiciones de calado por encima de 10 metros, que es bastante bueno para el promedio que se venía manejando hace unos años en Barranquilla. Tuvimos estabilidad, no tuvimos esos cambios, peaks o caídas, sino que estuvimos en 10 metros, algunos meses con 10,20 metros o 10,40 metros, pero no se bajó de 10 metros. Tuvimos un dragado permanente que funcionó bastante bien, entonces fue, desde ese punto de vista, bastante positivo. Hubo una buena interacción con las entidades responsables del Gobierno.
¿Cuál fue la parte agria?
¿En qué no nos fue tan bien? Hay sectores que son importantes para la zona portuaria de Barranquilla, por la cantidad de carga que mueve, que estuvieron golpeados: el caso del coque que por crisis internacional, menor demanda, por otros países con mejores condiciones competitivas, medidas en impuestos del Gobierno que les pusieron a esos sectores, pues la cantidad de carga que se movilizó fue bastante inferior, en el caso del coque, que su gran mayoría sale por Barranquilla, la caída fue por casi el 30%. Eso nos golpeó bastante. La segunda parte agria fue lo que tiene que ver con los fletes terrestres. Este año, el Gobierno actualizó algo que se conoce como la tabla de fletes y es el transporte por carretera, poniéndoles unos límites y en varios meses del año Barranquilla quedó muy por encima de otras ciudades. Dependiendo de hacia donde vaya o desde donde venga la mercancía, quedamos en una condición de desventaja durante mucho tiempo; incluso ahora ha disminuido esa diferencia, pero sigue siendo una diferencia superior a la que se tenía antes, entonces muchos importadores han decidido utilizar otras terminales portuarias por el ahorro que tienen en el flete terrestre. Esos dos hechos hacen que la carga haya disminuido cerca de un 4% o 5%, más o menos en ese orden.
En una revisión más amplia, ¿Cómo se observó el comportamiento del sector en el país?
Para la actividad portuaria en Colombia fue un año de algunos contrastes con la carga, sobre todo, como el coque, tuvieron una caída significativa, pero la carga contenerizada creció, tuvo un muy buen movimiento; la importación de graneles también tuvo números positivos; la carga líquida, por las medidas que había ido tomando el Gobierno, se exporta menos hidrocarburos, pero se importan más productos terminados como gasolina o jet fuel. Fue un año en el que para algunos tipos de cargas hubo números positivos y, para otros, no tanto.
La política arancelaria estadounidense y la incertidumbre del comercio internacional , ¿Tuvo algún impacto en los volúmenes de carga?
No. Incluso, en un foro que hicimos en noviembre invitamos a varios exportadores para que nos compartieran sus experiencias y la conclusión fue que no tuvo un impacto significativo. Por decirlo de alguna forma, fue más la incertidumbre que realmente lo que hubiera podido pasar. Quedamos con un arancel de 10%, que es lo mismo o el mínimo que tienen los demás países. No hay ninguna desventaja ahí y es un arancel inferior al que tienen países, sobre todo, asiáticos. Hay muchas empresas que están buscando productos que puedan conseguir aquí, más cerca, entonces creo que, quienes exportaban, sobre todo, han podido hacerlo con mayores volúmenes con algunas dificultades, pero que no son distintas a las que tienen otros proveedores en otros países del mundo. Creo que, al final, si uno mira el comercio con Estados Unidos, el año pasado fue positivo, tuvo que haber crecido cerca de un 5% o 6% en exportaciones; en importaciones no tuvo ninguna complicación, el granel alimenticio viene mucho de Estados Unidos y también tuvo un crecimiento cercano al 3% o 4%.
Dado el contexto que está atravesando Venezuela, ¿Se podría considera como un mercado que, eventualmente, ofrezca nuevas cargas para los puertos colombianos?
Yo creo que el comercio con Venezuela venía muy golpeado desde hace mucho tiempo. Hubo un amago de volver a reactivarse, seguramente algunos productos se han podido reactivar, pero es un comercio que se da, sobre todo, por carretera. Por barco, es lo que pueden ser algunos hidrocarburos; pienso que todavía hay mucha resistencia, mucho temor con los temas de las listas restringidas, las sanciones. En la reconstrucción de Venezuela sí pudiera haber una gran oportunidad, dependiendo de cómo se desenvuelvan los acontecimientos, pero digamos lo que mencionaba Trump de reconstruir la industria petrolera; hay mucho insumo que se puede enviar de desde acá, mucha mano de obra, mucho conocimiento y mucho know how donde sí pudiera haber oportunidades para el sector marítimo y portuario, pero va a depender mucho de cómo terminen de darse los acontecimientos.
En otro tema, el nuevo Puerto Antioquia pronto iniciará sus operaciones comerciales. ¿Cómo observa que será la integración de este terminal en el sistema portuario colombiano? ¿Se verá algún impacto en los otros puertos?
Va a tener un impacto, indiscutiblemente; un actor de este tamaño va a tener un impacto, seguramente algunas cargas se impactarán más que otras. Su principal foco inmediato será los contenedores con banano que ya mueven por ahí. Creo que eso no va a afectar mucho a los demás actores, pero también tiene movimiento de graneles, donde le terminará robando un poco a cada puerto. No creo que haya un puerto que vea una amenaza tan directa, porque cada puerto tiene sus cargas y atiende una industria específica. En el caso de Barranquilla, ese es un puerto en un 55% o 60% local, entonces la carga que se mueve por acá va a seguir moviéndose por acá, será muy difícil que se mueva por otro lado; Cartagena es un puerto importante de transbordo, esa carga no creo que la vayan a tocar, sí algunas cargas de contenedores de empresas de Antioquia. Entonces, será un actor importante, por supuesto, donde terminará afectando un poquito a cada uno de los puertos que hoy funcionan. No es una amenaza, no lo veo de esa manera. Ahora, también por operación, no creo que tenga la capacidad de absorber toda la carga o gran parte de la carga que se mueve por otras partes.
¿Qué desafíos se vienen en este 2026?
Mirando muy particularmente a Barranquilla, nuestro desafío tiene que ver con el tema de los fletes terrestres. El dragado está garantizado durante todo el año, es un compromiso desde el Gobierno nacional, ya se hizo una adición al contrato que teníamos, entonces eso debería dejar de ser una preocupación este año, pero el flete terrestre sí nos está restando competitividad y ahí se están haciendo las gestiones con el Gobierno para ver de qué manera podemos volver a tener unas diferencias que sean manejables o que sean competitivas. El siguiente desafío va a depender de cómo se desenvuelva la economía, al final, el puerto es un reflejo de cómo va la economía, si la economía despega, seguramente habrá mayor movimiento de carga, mayores exportaciones e importaciones. Este es un año electoral para nosotros, vemos mucha incertidumbre todavía. Pienso que, tal vez, pudiera haber un primer semestre de un crecimiento leve y, dependiendo de lo que ocurra en las elecciones, puede haber un despegue del comercio, la industria, la inversión extranjera y ayudar a dinamizar el sector portuario.
¿De qué manera se pueden enfrentar los vaivenes del mercado y la industria desde las perspectiva de los puertos de Colombia?
Lo que estos años nos ha enseñado, es que el sector portuario tiene unas dinámicas y unos retos que a veces uno ni siquiera los tiene evidenciados o mapeados. Hace un año, no pensábamos en el tema de los aranceles y eso nos llegó de repente; tiempo atrás, el tema de Venezuela no se hablaba y eso cambió el panorama. La clave es estar muy alerta y muy preparados a cómo reacciones ante estos distintos hechos externos, controlar lo que se pueda controlar, que básicamente es la operación interna de cada puerto, y gestionar de la mejor manera estos hechos externos. Seguramente, será un año de desafíos, de dinámicas y tendrá cosas positivas y otras que nos hagan repensar el modelo portuario. Yo pienso que los puertos colombianos han demostrado que son resilientes, eficientes y de buena operación.
Sí hay un tema que es el aumento del impacto del salario mínimo; para que se haga una idea, la inflación del país crece 5,5%, el salario mínimo lo crecieron 23%, casi cuatro veces lo que creció la inflación y eso sí va a tener un impacto en las tarifas, en el costo de las importaciones y las exportaciones. Ojalá que no tenga una repercusión en la eficiencia, o sea que por ahorrar costos volvamos los procesos más lentos o con menos personal. Esperamos que ese no sea el impacto, pero es un tema que nos pone a sacar muchas cuentas de cómo vamos a operar con un aumento, sobre todo para el operador portuario, que casi toda su operación es mano de obra y mano de obra poco calificada, con un aumento de 23% cuando nadie pueda absorber ese incremento en las tarifas de manera directa.
