Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

Chile, tercer usario mundial del Canal de Panamá y primero de América Latina, podría jugar un rol fundamental al desarrollo de mediano y largo plazo de la ruta interoceánica. Productos con origen en los campos nacionales -como frutos y reputados vinos- no solo circularían por la ruta, sino que tendrían la posibilidad de ser concentrados en centros de distribución adosados a los márgenes canaleros y, desde allí, llegar a sus destinos finales, según dio a conocer Roberto Roy, ministro para Asuntos del Canal.

En entrevista exclusiva con PortalPortuario.cl, realizada durante la reciente visita que el Presidente de Panamá Juan Carlos Varela realizó a la Zeal de Valparaíso, Roy explicó que el Gobierno panameño apunta a convertir al país en un gran hub para lo cual han delimitado una serie de áreas cercanas al Canal para levantar allí nuevos terminles portuarios y parques industriales que dinamizarán la economía local al diversificar la oferta de servicios asociados a la ruta.

¿Cuál es el futuro logístico de Panamá tras la apertura del tercer juego de esclusas? ¿Qué viene tras la ampliación?

 Nosotros estuvimos mucho tiempo muy enfocados en la ampliación, habiendo terminado eso, hay varios proyectos de inversión para manejo de cargas internacionales, por ejemplo.

¿Cómo cuáles?

Uno que tenemos para comenzar pronto es un Terminal de Ro-ro, es decir para carga móvil, como autos. Este es un proyecto que debiera comenzar a principios del próximo año, vamos a hacer una licitación para la Terminal de Ro-ro. También ahora estamos recibiendo gran cantidad de buques de Gas Natural Licuado (LNG) que vienen de la zona sur de los Estados Unidos, específicamente de Louisiana y Texas.

Tránsitos que fueron muy resistidos por los prácticos ¿Cómo superaron eso y cómo ha sido ese cambio?

Es cuestión de irse acostumbrando, al principio había mucha cautela con pasar barcos de LNG, pero los barcos de LNG son muy seguros, por ejemplo en Sibene Pass llegan sin mayor problema y con poca asistencia. Yo creo que los prácticos se pondrán de acuerdo con algunas reglas que tendrán que mejorarse un poquito para poder aumentar la capacidad del propio Canal y pasar estos buques.

Y la apertura coincidió también con una mayor demanda de este combustible…

En realidad este es un negocio que cuando se hicieron los cálculos del Canal de Panamá para su ampliación, no había prácticamente viajes de buques LNG. Primero, porque esos buques siempre fueron más grandes de lo que el Canal pudo manejar y ahora sí puede. Además hubo la tragedia de Fukushima, lo cual ha causado que Japón esté convirtiendo toda su energía y una de las fases importantes de esto es el Gas Natural Licuado. Así que del sur de Louisiana y Texas va a pasar una gran cantidad de gas en buques a Japón y China, a través del Canal de Panamá.

Volviendo a los proyectos asociados al Canal, en la última versión de AAPA Latino de Mérida, se expuso la creación de espacios industriales y logísticos especializados.  ¿Qué otras iniciativas contempla este plan además de las que usted ya indicó?

Uno de los proyectos son los centros logísticos de manejo de carga, almacenamiento y manufactura ligera. Estos son otros temas que estamos viendo y con Chile -lo que hemos conversado con algunos grupos- es que queremos que en Panamá se pueda empezar a hacer un centro de distribución para los productos chilenos, especialmente, refrigerados, vinos, etcétera. Así es que tenemos cosas interesantes con Chile, el tema de los Cruceros y el turismo, así que yo pienso que el futuro de las relaciones marítimas de Chile y Panamá van muy bien y esta visita del presidente Varela creo que ha reforzado eso.

En el contexto de este plan ¿es un traspié la fallida licitación del Puerto de Corozal? ¿Podría Colombia -a nivel portuario- beneficiarse antes que ustedes de la expansión de la ruta?

Eso es una realidad que el Puerto de Buenaventura en Colombia ha aprovechado y ha hecho inversiones importantes para tomar ventajas del Canal ampliado de Panamá. También lo han hecho otros puertos del lado Atlántico, pero el Puerto de Corozal depende mucho del negocio que las mismas navieras.

¿En qué sentido?

El problema con las navieras últimamente ha sido las consolidaciones, ya que  han tenido que cambiar sus estrategias y esa es una de las cosas que estamos viendo y que causó que el día de la licitación no fuera nadie. Las grandes alianzas están terminándose, están cambiando la misma fisonomía del negocio, entonces el caso del Puerto de Corozal fue afectado, porque cayó en el período de transición y además venía también de un período de baja en la carga. Ahora, la cantidad de carga está aumentando, poco a poco, pero va aumentando.

¿El proyecto sigue siendo vital para Panamá?

Es un tema que es importante para Panamá, porque lo que nosotros queremos hacer es un hub logístico no solamente marítimo, sino que también aéreo y bancario. El Puerto de Corozal es un paso que lo tendremos que analizar próximamente.

A propósito de navieras ¿Qué tan complejo resulta para el Canal de Panamá la construcción de buques de mayor tamaño que los Neopanamax?

El Neopanamax es un buque de 14 mil TEUs, muy grande y a la vez es un buque eficiente. Ciertamente, hay otros buques mayores, pero no fueron diseñados para pasar por el Canal de Panamá, sino que por otras rutas, pero más del 90% de la flota puede pasar por el Canal.