Tras los recientes encargos de megabuques de más de 18.000 TEUs por parte de CMA-CGM y MSC, cabe preguntarse si el resto de navieras seguirán esta tendencia. Aunque el último informe de la consultora Drewry -citado por Cadena de Suministro -indicaba que era poco probable, los hechos indican que no es imposible.
Recientemente se han conocido los planes de Cosco para recaudar 1.900 millones de dólares (1.616 millones de euros) mediante la emisión de nuevas acciones, que serán utilizados para financiar la compra de 20 buques, incluyendo 11 unidades que superan los 20.000 TEUs y nueve que se sitúan entre los 13.800 y los 14.500.
Por su parte, el operador coreano Hyundai Merchant Marine (HMM) sigue negando los rumores sobre que planea adquirir hasta 14 portacontenedores con capacidad para 22.000 TEUs. La consultora se mostraba hasta hace poco escéptica respecto a la posibilidad de nuevos encargos debido a los problemas de financiación de las navieras, la sobrecapacidad del mercado y el tamaño de los pedidos actuales.
Además, para Drewry, la excusa de las economías de escala para la compra de megabuques es falsa, ya que el ahorro que se logra en las operativas marítimas se compensa con costes más elevados en los puertos, lo que en teoría debería haber disminuido el interés de la industria por estas unidades.
Según un estudio de simulación llevado a cabo recientemente, las economías de escala basadas en el uso de megabuques solamente funcionan si las terminales pueden aumentar su productividad en línea con el tamaño de las embarcaciones.
Claramente, no todo el mundo comparte esta opinión y por supuesto, no todas las navieras tienen problemas financieros en este momento. La cartera de pedidos actual es abultada, con numerosos buques de 18.000 TEUs o más, de los que casi el 50% se entregarán a finales de 2020.
Teniendo en cuenta la demanda actual, los encargos de Cosco y probablemente los de HMM solamente reducirán las oportunidades de las navieras de alcanzar un equilibrio entre la oferta y la demanda.
Conviene resaltar la desigual distribución entre los diferentes operadores y alianzas. En el caso de CMA-CGM, el pedido de nuevos buques podría tener sentido porque les ayudaría a alcanzar a sus rivales más cercanos. Cuenta con menos portacontenedores de grandes dimensiones que Maersk o MSC, y debe enfrentar la competencia de Cosco, que amenaza su posición en Ocean Alliance.
De este modo, podría asumirse que los futuros encargos de este tipo de buques deberían proceder de miembros de una alianza que se halla en posición de desventaja. La principal candidata es The Alliance, que comprende Hapag-Lloyd, Yang Ming, NYK, MOL y K Line.
Su flota de buques de más de 18.000 TEUs que será la quinta parte de la de 2m Alliance una vez reciba las entregas pendientes. Sin embargo, desde la consultora consideran bastante improbable que se realicen nuevos encargos, dados sus recursos financieros limitados. Fuera del top 20 de navieras, destacan dos operadores con un gran potencial de compra de grandes buques, la iraní Irisl y la surcoreana SM Line.
