Por Emiliano Galli, TradeNews

@TradeNewsAr

La hidrovía Paraná-Paraguay comparte con el Mercosur mucho más que un curso de agua que atraviesa que unifica litorales.

Tiene en común, con el proceso de integración regional formalizado en la década del 90, las magníficas intenciones fundacionales, está signado por procesos alternados de interés y desinterés político, y también está atravesada por la misma falta de convergencia de las políticas individuales de cada Estado hacia una institucionalidad común y sólida.

El Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) nació en 1992, con el impulso integracionista que predominaba entonces, de la mano de sus 5 Estados fundadores: Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia. Durante los casi primeros 20 años, sesionó hasta 4 veces por año. Luego, algunas políticas más proteccionistas o segregacionistas que imperaron en los últimos años, espació las reuniones y dilató decisiones que quedaron pendientes.

El CIH es un orgnanismo rector no sólo del transporte de cargas por la vía navegable, sino de la seguridad, del cuidado del medio ambiente, del control del narcotráfico e incluso de la facilitación del comercio. Vela, en última instancia, por el desarrollo social y económico de la región.

Pero hay cuestiones que hacen a la institucionalidad de este ente intergubernamental que todavía no están saldadas plenamente. No obstante, en diálogo con nuestro medio asociado Trade News, su secretario ejecutivo, el embajador Luis Niscovolos, destacó que “pese a cierto desarrollo irregular, resalto la adopción casi plena de toda la normativa vigente por parte de los 5 Estados parte”.

¿Cuál es el rol del secretario ejecutivo del CIH?

Es una polea de transmisión de las inquietudes e intereses de los países miembros para trabajar en una agenda posible y concreta, que permita alcanzar el mayor nivel posible de desarrollo de la hidrovía. Es un gerenciador, facilitador, con cierto poder delegado por parte de los Estados. En definitiva, el CIH es un tren de barcazas y cada barcaza es un tema: atrás va el remolcador, y hay que tratar de que todos los temas vayan en la misma dirección, que no se desarme el convoy, y que avancemos.

Hay un planteo recurrente sobre el grado de institucionalidad que logró, o no alcanzó, en estos 30 años, que asemejan al CIH con el proceso de integración que es el Mercosur. ¿Qué puntos hacen al máximo y al mínimo nivel de institucionalidad del CIH?

En principio, resalto la internalización de casi toda la normativa que hace a la navegación fluvial por parte de los Estados parte. Hemos tenido 45 reuniones, y un número parecido del organismo técnico del CIH que es la Comisión del Acuerdo. Costó mucho trabajo, por ejemplo, que los 5 países firmen en febrero de este año el acuerdo de sede tal como lo establece el estatuto de 1992 (la sede debería ser Buenos Aires, de manera permanente), aunque todavía falte la firma de Bolivia, que no se logró por un tema operativo. Esto es un logro institucional. Ahora, hay que nutrir esa sede de idoneidad, profesionalismo y pluralidad, y evitar que se transforme en un organismo depositario de funcionarios.

Luego está el nivel de cumplimiento de las normas, y qué pasa cuando no se cumplen. Aquí hay algunos pendientes. Salvando las distancias, la propia Organización Mundial del Comercio (OMC) está jaqueada por arrestos proteccionistas, el incumplimiento de disposiciones y el cuestionamiento a su sistema de solución de controversias. En El CIH somos 5: no es díficil, pero tampoco tan fácil, alcanzar niveles de convergencia, porque consenso (mecanismo usado en las decisiones del CIH) es una palabra difícil en relaciones económicas internacionales.

En la hidrovía, la marina mercante más importante es la paraguaya, que ha planteado en varias oportunidades el incumplimiento del acuerdo del CIH. ¿Qué rol juega el CIH en este reclamo?

El canal normal de reclamo es el organismo técnico, la Comisión del Acuerdo. Así ocurrió con el ejemplo más paradigmático que fue la disposición sobre los transbordos que afectaba el desenvolvimiento pleno de uno de los países miembros (la disposición 1108, que impedía el transbordo de cargas argentinas en puertos del Uruguay), y otra que se resolvió en el marco de un sistema de consultas, que fue la cuestión de la dimensión máxima de convoyes (otra decisión argentina los redujo, perjudicando al Paraguay).

Se encontraron soluciones en la Comisión del Acuerdo, rubricadas luego por el CIH. Es decir, somos un canal permanente en la agenda cotidiana, y también en la de largo aliento, donde la convergencia cuesta más.

¿En qué, por ejemplo?

En los niveles de capacitación y de formación del personal embarcado, donde hay diferencias, y donde deben adoptarse los mismos niveles, tanto en la práctica como en la teoría.

Nuevamente, este punto afecta a la flota paraguaya, que planteó sus reclamos a la Argentina porque no se reconoce la equivalencia de rango. ¿Es un problema semiológico o realmente hay diferencias de formación?

Quiero ser en este punto lo más equidistante posible. Existe un reglamento de formación y capacitación, y uno de pilotaje en la hidrovía. Ambos establecen las condiciones de formación, práctica y certificación.

¿Es un reglamento regional?

Sí. Pero no significa que esté aplicado de manera uniforme en los 5 países. Ahí surgen las divergencias. No provengo del sector de navegación fluvial, pero lo que veo en los últimos años es que se alcanzaron mejores nivel de formación y capacitación. Y los reglamentos de la hidrovía son claros en los requisitos para acreditar los tramos por recorrer. Los que falta es lograr un mayor nivel de armonización en los procesos de formación y capacitación.

Por otra parte, se ven avances tecnológicos del parque fluvial de remolcadores y empujes. He participado de pruebas de dimensiones máximas de convoyes, y recorrí 300 kilómetros a bordo del empuje de un convoy de 285 metros de eslora. No todos tienen esta tecnología, pero se está nivelando hacia arriba.

Hay mayor discusión en lo que hace a los accesos a los puertos: allí coexiste la reglamentación de la hidrovía con el tratado bilateral de navegación entre la Argentina y Paraguay, que a su vez está receptado en un capítulo de navegación fluvial del Reginave argentino, que adopta conceptos del tratado para darle tratamiento a los capitanes de la flota paraguaya. Hubo, es cierto, conflicto en la interpretación de esta normativa. Pero felizmente se está trabajando en niveles de capacitación que van de la mano con, afortunadamente, la paulatina disminución de la siniestralidad.

Volviendo a lo institucional, ¿cómo valora el funcionamiento del CIH respecto del funcionamiento de otros organismos del Mercosur?

Viendo el trabajo realizado, observo resultados y un objetivo promisorio. Es un organismo que trabaja en cosas concretas, pero con políticas de mediano y largo plazo. Luego están las urgencias del sector privado. Lleva tiempo coordinar 5 gobiernos, y a la vez, a por lo menos una decena de organismos de cada gobierno.

¿Cuáles son esas dependencias estatales que hacen al funcionamiento del CIH?

Dependiendo la jurisdicción, que no es la misma en cada país, los ministerios de Transporte, de Medio Ambiente, Prefectura, Aduanas… Por ejemplo, tenemos muy buenas noticias sobre la aplicación del MIC/DTA fluvial (manifiesto internacional de carga/declaración de tránsito aduanero) digitalizado para la hidrovía. Es un paso importantísimo para terminar con la burocracia y agilizar el tránsito. Allí está trabajando muy bien el Subgrupo de Trabajos Aduaneros del Mercosur. Y hay desafíos también, en lo operativo: por ejemplo, las aduanas no funcionan en días inhábiles, y los 5 países podrían ponerse de acuerdo y establecer un “horario de hidrovía” para que no se detenga el flujo.

¿Y Cancillería?

Obivamente. Y también las áreas de Seguridad, para lo que hace la prevención de ilícitos como el narcotráfico y la trata de personas.

Usted decía que faltaba una firma de Bolivia para definir la sede de forma permanente, ¿qué otros pendientes quedan para que el organismo cumpla con los mandatos fundacionales?

El cargo de secretario ejecutivo, por ejemplo, es provisionalmente argentino hasta tanto se celebre el acuerdo de sede y el CIH funcione de manera autónoma con financiación por parte de los 5 Estados miembro, y a partir de entonces el cargo rota cada dos años.

¿No está financiado por todos los Estados? ¿Quién financia entonces al organismo?

Históricamente, la Argentina. Primero, a través del Ministerio de Transporte, hasta que en 2014 se pasó la responsabilidad a Cancillería. Por eso la Secretaría Ejecutiva del CIH funciona en el Palacio San Martín, hasta que tenga una sede independiente, con presupuesto propio, financiado por todos, como sucede con otros organismos del Mercosur como la Secretaría (que funciona en Montevideo) o el Tribunal Permanente de Revisión (con sede en Paraguay).

¿Qué objetivos plantearía para un CIH institucionalmente funcionando de manera independiente?

Uno de ellos tiene que ver con las estadísticas: tener números propios. Hoy están dispersos, y tenemos dificultades para establecer los ciclos de transporte y la demandas de cargas. Estos estudios debería hacerlos el CIH, con una Secretaría enteramente digitalizada.

Un monitoreo permanente…

Es lo que debería ser. Cada gobierno debería poder ver en pantalla información fidedigna de lo que ocurre en la hidrovía, desde el transporte hasta el dragado y balizamiento. En una segunda etapa podemos pensar en desarrollo de obras, porque sin infraestructura no hay desarrollo económico ni humano. Pero primero hay que jerarquizar este organismo internacional, y evitar que sea un organismo de discusión de intereses.

Trade News es el nuevo medio digital especializado en logística, transportes y puertos en la Argentina. Actualmente, Trade News es un medio asociado con PortalPortuario.cl