Más allá de toda crítica al proceso de reconstrucción del Terminal Número 1 del Puerto de Iquique, el sistema portuario de la capital de Tarapacá está pasando por un momento complicado. Así lo describe Alfredo Leiton, gerente general de la Empresa Portuaria Iquique, quien asegura que, en el último tiempo, se ha evidenciado un menor número de operaciones derivadas de un cambio en el comportamiento del importador boliviano que está optando por comprar directamente en China y no en la Zona Franca. 

“El sistema portuario, en general, ha sido bastante complicado, está en un escenario bastante estresante, tanto por la situación geopolítica que se está viviendo en la zona norte del país, principalmente, con nuestros vecinos bolivianos debido a que ellos han ido cambiando su matriz de proveedores, porque antiguamente usaban mucho la Zona Franca y hoy día se han dado cuenta que también es una alternativa ir a comprar a China y eso ha significado una estrechez en las operaciones acá en Iquique que se han visto reflejadas en una baja en la operación portuaria y en una baja en el nivel de ventas de Zona Franca”, sostiene Leiton. 

¿El despacho directo de Arica a Bolivia ha influido también en esa merma?

El traspaso directo siempre ha estado; sin embargo, cabe notar que por el hecho que la Aduana boliviana está en Arica, la tramitación se hace mucho más fácil y eso ha provocado que los usuarios que antes compraban en Zona Franca, ahora compren en China y vean estas facilidades portuarias que hay en el Puerto de Arica. 

En ese escenario ¿Con cuánto volumen de carga cerrará el año el Puerto de Iquique?

Por las condiciones que se han ido  dando podemos estar un poco más bajos que el año pasado. El año pasado movimos 2 millones 100 mil toneladas, hoy día podríamos estar un poco bajos por la coyuntura, no olvidemos que hemos tenido paros importantes que han durado mucho tiempo, paros de funcionarios públicos que han repercutido y también un nivel de días de marejadas bastante increíbles. Nosotros como puerto siempre vendíamos que éramos un puerto que funcionaba los 365 días del año por la benevolencia del clima, pero se han ido incrementando estos downtime que no eliminan la cantidad de carga, pero van distribuyendo de forma distinta la recalada de las naves. 

Su concesionario ha instalado oficinas en Bolivia como parte de su estrategia por captar cargas de ese país ¿Qué han hecho ustedes para incentivar el uso del puerto?

Nosotros siempre hemos hecho muchas visitas a los proveedores, pero nosotros no somos los operadores, así que actuamos como una suerte de ProChile para el Puerto de Iquique, vamos a promocionar, pero no cerramos contratos, no cerramos tarifas, así que tenemos un poco las manos atadas. Nosotros si vamos a Bolivia, a Cochabamba, Santa Cruz, La Paz, vendemos el puerto completo y nunca hemos hecho distinción del multioperado con el concesionado, sino que el puerto es uno. Históricamente, hemos tenido acuerdos de cooperación con las distintas cámaras de comercio en Bolivia en la cual traemos gente de sus asociados para que se capaciten en el negocio del comercio internacional y como se maneja, tanto la documentación como la mercancía que llega de ultramar con destino a Bolivia. 

El puerto no es solo el muelle, sino también toda la cadena logística que está detrás de él ¿Qué brechas existen en la Región de Tarapacá en materia logística? 

Una de las falencias principales es la infraestructura vial. Históricamente cuando un importador boliviano compra en Zona Franca o trae mercadería de tránsito al Puerto de Iquique, si la mercadería es frágil tiene que ir desde Iquique a Arica y de Arica a La Paz, porque rutas directas de Iquique a Oruro, no hay.

Cuando fue el convenio trilateral que firmó la presidenta Bachelet, el presidente Evo Morales y el Presidente Lula en Brasil,  Bolivia comenzó a construir el corredor Bioceánico, Chile lo terminó, Brasil hizo lo mismo. Sin embargo, entre el lado entre Oruro y Colchane  o Pisiga, que es el pueblo que está en la frontera en el lado boliviano, todavía faltan 40 kilómetros por pavimentar y mientras eso no se pavimente, no existe la ruta. 

¿Qué tanto ha influido no contar con el Terminal 1?

Tuvimos dos grandes terremotos el 1 y 2 de abril de 2014 y le hemos dedicado muchas horas con los trabajadores de esta empresa, desde el más chico al más grande para poder rehabilitar cuanto antes el terminal portuario que, dicho sea de paso, cuando fue el terremoto movía solo el 10% del total de la carga, el 90% restante lo movía el concesionario y cuando fue el terremoto, ese 10% fue traspasado y redistribuido al concesionario en forma automática y es eso lo que está ocurriendo hoy día. 

¿Qué destacaría de ese proceso?

Cosas destacables es que la operación siguió y no se perdieron cargas productos del terremoto, pueden haber habido (pérdidas) producto de problemas con los trabajadores que tuvo el concesionario o problemas en Zona Franca, problemas de espacio por el tema de los contenedores, tanto a nivel del concesionario como a nivel de los usuarios de Zona Franca o de los depósitos, pero por el lado nuestro hemos hecho un trabajo, humildemente, muy profesional y hemos logrado cosas bastante relevantes como tener un análisis completo del deterioro del puerto, una licitación donde no solo participaron empresas chilenas, sino extranjeras que dieron solución al tema de reconstrucción.

¿Qué marcó la diferencia entre la ganadora Copisa y las demás?

 En general, todas las empresas que participaron llegaron dentro de los plazos y lo que diferenció fue la característica o el desglose que hicieron del informe de ingeniería de detalle y hubo dos empresas que fueron bastante sorprendentes, una fue la española y China Harbour que desarrollaron proyectos bastante técnicos respondiendo, paso a paso,  lo que estaba en las bases y eso era lo que nosotros definitivamente buscábamos, porque no podíamos dejar el proyecto a la deriva y que después se encontraran con una cosa que no está en las bases y nos dijeran esto se paga aparte. 

Si ustedes fueron enfáticos en decir que lo técnico iba a mandar en el proceso ¿Por qué cree que se ha cuestionado tanto la licitación?

Si yo me muevo a nivel de la técnica, nadie cuestiona el proceso. El proceso es más bien cuestionado a nivel regional por algunas instituciones, algunos organismos que están soñando que este podría ser uno de los cuatro puertos más importantes del mundo y la verdad que estamos bastante lejos de eso, porque vivimos en el hemisferio sur y todo el gran comercio está en el hemisferio norte. Aquí se han vendido una serie de hipótesis que no siempre son verdaderas, como por ejemplo, que van a empezar a llegar los barcos new post panamax o Triple E y esos tienen sus rutas bastante definidas y no andan vagando por el mundo buscando donde llevar las cargas y hoy día no son más de diez o 12 puertos los capaces de recibirlos con capacidad de mover 19 mil TEUs. 

¿Por qué cree usted que este proceso ha sido tan cuestionado por el alcalde Jorge Soria y por el Diputado Hugo Gutiérrez? 

No lo sé, porque no es nada técnico, pero sí te puedo decir que estamos con la conciencia tranquila de que lo que estamos haciendo es la proyección del puerto, de la región y de la ciudad de Iquique. 

¿Qué otros proyectos vienen?

Uno de los proyectos es la recuperación, pero una vez que se termine la etapa 1 que es sostener el muro gravitacional y dejarlo anclado a la roca madre, viene una segunda etapa que es alinearlo. Ahí vamos a poner una línea de pilotes que va a estar aproximadamente a cuatro metros del muro original que va a provocar una mayor capacidad de calado a 10 o 10,5 metros y después viene una tercera etapa que es la ampliación. Nosotros estamos habilitando el puerto completo y estamos dejando los últimos 150 metros con la posibilidad de hacer un dragado a 15 metros para poder recibir las naves new panamax para que el nuevo inversionista, en la tercera etapa, pueda proyectar hacia el sector norte ese nuevo terminal.

¿Qué características tendrá ese nuevo muelle?

El proyecto que tenemos de desarrollo de la tercera etapa  es que se mantenga un calado de 15 metros, si es posible más evidentemente que es mejor, pero 15 metros es lo mínimo, también que tenga la capacidad de colocar grúas gantry de alta operatividad que puedan llegar a los 49 o 52 metros de manga de un barco. Con eso, como empresa del Estado, estaríamos muy contentos. 

El portal de acceso es un proyecto en curso ¿En qué está esta iniciativa?

Está  físicamente listo, partimos la marcha blanca dentro de poco y la idea de eso, y ya lo tenemos conversado, es que Iquique es un puerto bastante distinto al resto. Nosotros tenemos como puerto un terminal y a 3 kilómetros tenemos una Zona Franca y esa Zona Franca; en definitiva, son las bodegas o el almacenaje de la carga, no tenemos almacenaje propio acá y es por eso que hemos hecho alianzas con Aduanas, con Zofri y con el operador para que este portal sea capaz de administrar las cargas y sea capaz de darle la información de salida a lo contenedores y de ingreso a Zona Franca y viceversa también. 

¿Cómo opera el componente tecnológico de este proyecto?

Hay un componente tecnológico muy importante y de unión. Aquí, la información va a poder ser leída por Aduanas, por Zona Franca, por el concesionario y por nosotros. No estamos imponiendo, sino estamos trabajando en conjunto; por lo tanto ya tenemos bastante avanzado el sistema. 

¿Y cómo se implementará esto con los transportistas?

La verdad es que pretendemos que el sistema no provoque congestión, es solo un identificador que cuando sale el camión desde el concesionario se informe a la base central, cosa que el camión va a poder pasar con un tag, va a ser detectado el contenedor, la patente del vehículo y va a dar la autorización de salida y le va a informar a la puerta de acceso a Zona Franca para que pueda ingresar la mercadería de forma directa. 

Este flujo más ordenado también repercute de forma positiva en la ciudad… 

Eso es lo que esperamos, siempre cuando el sistema logístico no está equilibrado se van provocando cuellos de botella en distintos lugares. Nosotros hoy día podríamos tener un cuello de botella en lo que es la congestión y si logramos destrabar este sistema que es lo que queremos hacer, lo más probable es que va a repercutir en otro cuello de botella que puede ser la descarga de los camiones en Zona Franca, por ejemplo,  o si ellos mejoran su sistema pueden ser las áreas de depósito. Ahora, evidentemente tenemos una restricción en lo que son las áreas de depósito y nosotros  estamos evaluando poder realizar también aumento de metros cuadrados en la zona portuaria a través de rellenos que nos permitan tener una mayor capacidad de almacenamiento. 

¿Cómo está la relación ciudad-puerto?

Nosotros hemos hecho un plan de comunicación bastante fuerte para entregar conocimiento a la ciudadanía de lo que es el proceso de reconstrucción, entregamos el paseo peatonal en comunión con las perspectivas futuras con la comunidad de Iquique para demostrarles que vamos en la dirección de buscar el mayor crecimiento para la región y, especialmente, para Iquique. No siempre es fácil, porque hay coyunturas que se van dando que complican, principalmente, este es un puerto del Estado, es un puerto recaudador, no pagador y, por lo tanto, nuestras inversiones están orientadas al crecimiento portuario y a la recaudación por parte del fisco y eso no siempre es visto en forma equitativa.

A propósito de eso, la Asociación Nacional de Ciudades Puerto busca que los centros portuarios dejen recursos en las ciudades e instalar a un representante del municipio en los directorios ¿Qué opina usted de eso?

Si se suma gente capaz, no hay problema, pero si eso se usara como un elemento político es complicado, pero no está en nosotros, eso es un proyecto de ley que debe ser tramitado. 

En materia de legislación ¿Cómo se ha implementado la Ley Corta en este puerto?

Nosotros tenemos un solo operador que tiene cuatro sindicatos. El operador les ha entregado todas las facilidades, nosotros tenemos algunos multioperadores como Contopsa y otras empresas más que han acatado la ley corta sin ningún problema y nosotros estamos constantemente conversando con ellos y hemos estado mandando reportes al Ministerio de Transporte de cómo van los avances, pero podría decir que en Iquique esto ha avanzado de acuerdo a la ley y no hemos tenido mayores inconvenientes.

¿Qué esperaría de la Ley Larga?

El ideal de los mundos sería que la cadena logística sea un facilitador del comercio internacional y que no sea al contrario. Lo principal va en pos del crecimiento de la industria y no poniendo trabas que tanto la fluidez como los convenios internacionales no tengan un buen futuro.