Por Andrés Orrego Siebert
@PortalPortuario
El día 17 de febrero se cumplirá el trigésimo tercer aniversario de la Tragedia de Queronque, un accidente que dejó 58 víctimas fatales y 510 heridos, poniendo fin al servicio ferroviario entre Valparaíso y Santiago. Desde entonces, la idea de restablecer la conexión ha surgido con cierta frecuencia sin mayor trámite o avance hasta ahora que TVS diseñó un proyecto de USD 2.400 millones que, de concretarse, apuesta no solo por conectar a los habitantes de las dos áreas metropolitanas más importantes del país, sino que -a la par- servir a los mayores puertos de Chile.
Así lo enfatizó, Álvaro González, gerente general del proyecto Tren Valparaíso-Santiago, quien en conversación con PortalPortuario.cl, aseguró que la iniciativa, en la que participan China Railways Group Limited (CREC), el grupo chileno Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, no deja de lado el flujo de mercancías por sobre el de personas.
“Para el proyecto de Tren Valparaíso- Santiago, la carga y el pasajero son, por lo menos para nosotros, de la misma importancia y, nosotros, lo que hemos hecho, más bien, es un proyecto intermodal que soluciona la problemática territorial, la problemática de los puertos y la problemática de los centros urbanos, que son la problemática -hoy día- más importante para la transferencia de carga y logística”, recalcó el ejecutivo en conversación telefónica con este medio.
¿Cómo se combina la carga y pasajeros, pensando en un Valparaíso sin espacios prácticamente para construir más infraestructura, especialmente, en el borde costero?
Déjame explicarte. Primero, me voy a ir por San Antonio antes de llegar a Valparaíso, porque entre Nos y San Antonio, hay una vía especializada en carga que permite, entonces, operar la carga entre el terminal de carga, una estación intermodal en Santiago y el Puerto de San Antonio. Entonces en ese trazado, en la zona del Valle de Mallarauco, el trazado de pasajeros va al lado del de carga hasta la zona de Bollenar. Bollenar está cerca de Pangue, entonces ahí el trazado a Valparaíso se va hacia el norte y ese tramo, entre Bollenar y Barón, se comparte carga y pasajero.
Entre Viña del Mar y Barón está la línea de Metro Valparaíso por la que, algunas noches, se da el movimiento de carga ¿Cómo, y volviendo a considerar el poco espacio, es que el proyecto de TVS no interfiere con la operación del Metro local?
Ese trazado entre Bollenar y Barón es completamente nuevo y no usa la vía férrea de EFE. Por lo tanto, no usamos Merval, si no que hacemos un túnel entre Viña del Mar y Barón para poder llegar al puerto y a la estación de Barón.
Si el trazado es nuevo ¿Por dónde es que el futuro TVS entraría al área metropolitana de Valparaíso?
Usamos la misma idea del ultimo plan de movilidad que lanzó la Región de Valparaíso (Gestión de Gabriel Aldoney) donde se planteaba un túnel que cruzara toda la zona costera y saliera, digamos, de hecho, un poco mas allá. Lo que nosotros hacemos es usar la misma idea, nos vamos con un túnel entre Viña del Mar y Caleta Portales, Barón. O sea, no afectamos ni el Merval, ni el borde costero ni nada, ya que nos vamos por dentro y ese túnel como todos los demás túneles tiene un gálibo, tienen una altura suficiente para llevar doble stacking, para llevar doble contenedor apilado.
Los trenes de pasajeros y los de carga tienen tecnologías y requerimientos distintos ¿Cómo conjugarán los dos sistemas para que no se afecten entre sí?
Cómo tú sabes, el diseño de carga es menos exigente desde el punto de vista de la velocidad que el diseño de pasajeros que es más exigente desde el punto de vista de la pendiente que el propio tren de carga. Entonces, lo que nosotros hicimos fue más bien un diseño que cumpliera ambos requisitos y pudiera efectivamente poder transportar carga, pero también poder transportar un tren a 200 km/h que en Europa o en otras partes es más bien un tren de velocidad media, no es de velocidad alta, porque los de velocidad alta son 350 – 400 km/h y eso significa una vía separada.
Pensando en que -de concretarse el proyecto- el pasajero más bien haría una migración pendular, similar a lo que ocurre internamente en el área metropolitana de Valparaíso, donde hay mucho flujo de interior a costa en la mañana y de costa a interior en la tarde. ¿Cuántas trenadas de carga o en qué franjas podrían circular por la vía?
Muy interesante tu pregunta, porque en la línea de San Antonio, tú puedes lanzar todas las trenadas que quieras y la única restricción que hay en el Puerto de San Antonio es cuál es el largo del tren, para lo cual colocamos nosotros una estación de adecuación ferroviaria arriba, para poder rearmar los trenes o desarmarlos, para poder meternos o salir del puerto. Entonces si salimos con tren del puerto con import con 500 metros lo rearmamos arriba con un kilómetro, un kilómetro y medio y salimos.
¿Y en Valparaíso?
En el caso de Valparaíso lo mismo, también hay ciertas restricciones para el largo del tren dentro del puerto, tenemos que entrar a las terminales y ahí efectivamente cuando no es hora punta, nosotros podemos sacar las trenadas y dejarlas en la estación de adecuación que está un poco más al oriente de Valparaíso. Entonces, no hay restricción salvo las horas puntas para sacar trenes dado que no estamos entrando por Merval.
La Empresa Portuaria Valparaíso en su plan maestro planificó una estación intermodal en Yolanda ¿Ustedes consideran el uso de ese espacio como punto de adecuación?
Mira lo que pasa es que el tema de Yolanda hay que mirarlo en el contexto de que va a ser el parque de Barón, o sea, el terminal 1, terminal 2, parque Barón incluyendo la terminal de crucero, la estación de pasajeros de Valparaíso y después Yolanda. Allí, claramente, hay una separación urbana, cada vez mayor.
En ese lugar, lo que nosotros hemos visto es que en general a la ciudad no le gusta que en Yolanda se puedan colocar contenedores apilados, entonces lo lógico, como ocurre en todos los puertos del mundo y como se está diseñando el Puerto de Gran Escala también, es que el tren pueda entrar a la terminal, pueda con los reachstacker y con las RTG, pueda sacar los contenedores, colocarlos en el tren, hacerlo rápido y salir con trenadas, con trenes cortos o un pocos más largos para adecuarlos arriba, ese es el modelo, porque es el modelo más eficiente.
Con ese tapón que supone el Parque del Mar y la negativa de ciertos grupos ciudadanos al desarrollo portuario ¿cómo se ingresa con carga al puerto?
Ese es un tema súper importante, porque el Parque Barón, el proyecto está dejando solo una franja de dos kilómetros donde da la línea de Merval y donde hay una línea para conectar con la carga hacia la puerta del puerto. Ese punto, nosotros lo conversamos con el presidente de Puerto Valparaíso, con Raimundo Cruzat, y le dijimos que este tema es muy sensible, si se cierra eso, el puerto -la verdad- es que le va a costar mucho, ya sea sortear con camiones o ya sacar sus trenes.
Se dice que los trenes de pasajeros no son rentables frente a los de la carga ¿Cuánta carga tendrá que mover TVS para solventar el flujo de personas en sus trenes?
La línea a San Antonio que es exclusiva, por lo tanto, tiene la mitad del recorrido un poco menos, circulan las cargas para Valparaíso está financiada, o sea la carga, la línea que va de Nos a San Antonio que incluye la variante a Bollenar, por la cual van las cargas a Valparaíso, está financiada con carga.
Desde Bollenar hasta Valparaíso se financian de forma mixta. O sea los pasajeros financian su propia línea, su propia proporción de la línea y la carga financia su propia proporción de la línea. Por lo tanto, si uno mira las estadísticas, San Antonio quiere con el puerto Gran Escala, sacar el 40% de la carga para poder ser eficiente, yo creo que Valparaíso debería aspirar por lo mismo, sacar un 40% de la carga por tren.
¿El proyecto de ustedes es capaz de llegar a ese porcentaje?
Sí, claro. Nosotros, de hecho, por eso diseñamos con doble stacking, porque si no es muy difícil, ya que se aumenta al doble la capacidad de transporte.
¿Cuál sería la mayor innovación de TVS para llevar adelante el proyecto sin caer en la dicotomía entre carga y pasajero?
Creo que la innovación en carga viene por tres lados. Primero, efectivamente, generamos corredores especializados logísticos intermodales y eso es muy importante para los puertos; segundo, que estos corredores intermodales son doble stacking, o sea aumentan la eficiencia y capacidades al doble de lo que cualquier línea podría tener, lo que es un gran salto, incluyendo sistemas de control y seguridad que aumentan la capacidad en forma eficiente con sistemas digitales de ultima generación y, lo tercero, es que tenemos estaciones de transferencia y adecuación ferroviaria que son las que permiten hacer el porteo y la transferencia de una forma más rápida y barata.
Mencionaste el Puerto de Gran Escala que, como parte de una red logística mayor, ya bosqueja junto a EFE un trazado para mover carga entre San Antonio y Santaigo ¿El proyecto de ustedes se adapta a eso o es distinto?
El Puerto de Gran Escala, la verdad, al ver el proyecto, tiene todo el modelo ferroviario incluido dentro de los terminales, el Puerto de Gran Escala tiene resuelto cómo tiene que hacer la transferencia y el porteo, pensando efectivamente en un 40% de la carga transferida a través de tren con sus impactos ambientales y sus impactos territoriales, pero la pregunta es ¿qué pasa con el hinterland, qué pasa desde el Puerto de San Antonio hacia atrás? y efectivamente ahí nosotros estamos dando un proyecto que entrega una solución bastante más robusta y con financiamiento. Por lo tanto, yo creo que hay que hacer es adecuar el proyecto de tal manera de que el financiamiento privado pueda entrar en este tipo de solución.
Ingresaron el proyecto a la dirección de Concesiones del MOP ¿Son altas las expectativas?
Sí, absolutamente.
¿Qué viene ahora?
Esperar el plazo, claro para la declaración del interés público por parte del Consejo de Concesiones
