Por Andrés Orrego Siebert
@PortalPortuario
La conformación y fortalecimiento de las alianzas navieras son un factor que estaría impidiendo la activación del TecPlata en el Puerto de La Plata.
El dato quedó asomado durante el panel “Construyendo la cadena de valor en la Comunidad Portuaria” que, en el marco del III Encuentro Multisectorial del Consejo Portuario Argentino (CPA), puso sobre la palestra la visión de la autoridad portuaria, los generadores de carga y una naviera respecto del terminal que, desde su inauguración en 2015, no ha tenido movimiento, pese a ser -incluso- 100 mil dólares más barato que el Puerto de Buenos Aires.
En la mesa, moderada por el reconocido periodista argentino, Emiliano Galli, José María Dodds, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata, señaló que “a las líneas, yo entiendo la coyuntura comercial que hay una caída en el nivel de carga de contenedores, pero también le digo que cuando un puerto le hace una oferta económica que significa 100 mil dólares menos para entrar, y no lo toman, no hablemos de costos portuarios. Esa propuesta la he hecho, conozco el número, es 100 a 120 mil dólares y ni pican”.
“Creo que los puertos estamos haciendo también un esfuerzo muy grande en ser competitivos en esto y que es real esa competitividad, que hacemos un esfuerzos para intentar atraerlos y generar un trabajo”, añadió.
“Con respecto a la carga, por culpa del puerto, por culpa de un terminal, la carga no tiene la información. Una compañía naviera me dijo ‘conozco la tarifa de Buenos Aires, no conozco el costo del Puerto de Buenos Aires por las demoras en el tránsito’. Yo le puedo decir a la carga que así como van a tener una reunión con el Puerto de Buenos Aires, tengan una reunión con las terminales que están trabajando en el Puerto de La Plata para contarles qué es lo que se está haciendo en el Puerto de La Plata y que nos dejen estar al medio en el sentido de que cada descuento que podamos lograr en una tarifa estar seguro que le llegue al dador de carga”, complementó.
Marcelo Cardama, gerente comercial de Cosco Shipping Lines Argentina, indicó que “lo que yo pienso de por qué todavía no fue un armador a La Plata es porque no es una decisión de un solo armador, es la decisión de cuatro o cinco armadores que se tienen que poner de acuerdo para mover una terminal, de acuerdo al joint en el que están deben consensuar en qué terminal se va a operar. Cosco históricamente operó en Batcssa con Evergreen y viví la historia cuando Cosco venía con sus barcos propios una vez por semana y Evergreen hacía lo mismo. Después el mundo fue cambiando y los armadores se juntaron y empezaron a armar esto del joint y ese es uno de los temas de por qué todavía no va ninguno a La Plata, por que hay que consensuar entre varios”.
Buenos Aires
Cardama también mostró que si bien existen deficiencias como el calado en Buenos Aires, la dinámica de la “costumbre” es un factor que, de igual modo, frena el uso de otro puerto como La Plata, pese a sus eventuales ventajas como los menores costos.
“Otro tema es que el hombre es un animal de costumbre. Nosotros los tenemos acostumbrados a que tienen que embarcar por Buenos Aires. Cuando nosotros cambiemos a La Plata sabemos que, al principio, los primeros dos o tres meses vamos a perder el 30% de la carga que es la regular. Los barcos no se van vacíos de Buenos Aires, se van llenos, con el full de capacidad, tampoco podemos completar los barcos por un tema de calado que eso es un tema muy importante, porque los barcos se cargan al 75% o menos por un tema de calado, si tuviéramos un buen calado podríamos más capacidad con el mismo tipo de barco, más capacidad, ser más rentable, bajarían los costos”, agregó.
A su turno, Daniel Santinelli, gerente de operaciones de Cosco Shipping Lines Argentina, aseguró que “lo que dice el señor del Puerto de La Plata es totalmente correcto. Ir al Puerto de La Plata implica 100 mil dólares menos que ir al Puerto de Buenos Aires y no es solamente eso, sino que hay que tener presente que el Puerto de Buenos Aires está en una etapa de nueva licitación de las concesiones y otro de los temas importantes que va a venir posteriormente a las licitaciones es el tema de la hidrovía”.
“Para llegar al Puerto de Buenos Aires, nosotros tenemos 12 horas para entrar, 12 horas para salir y, aparte, como el canal de una vía y hay solamente unos cruces, la prefectura nos fondea y ahí perdemos hasta 12 o más horas. En total, estamos hablando de que un barco, sin empezar operaciones de carga, pierde para entrar al Puerto de Buenos Aires 36 horas de tiempo”, advirtió sobre la realidad local.
En ese sentido, Santinelli insistió que estas demoras generan costos adicionales a los exportadores, pero -además- al no contar con un calado y ancho adecuado en la hidrovía, el sistema portuario de Buenos Aires no podrá atender a los buques de 14 mil TEUs que tienen 250 metros de eslora y 52 de manga y calado de 14 metros, cuatro metros más que el máximo recomendable para entrar al principal recinto portuario trasandino.
“Buscar la carga”
Aún así, el ejecutivo de Cosco observó que con barcos mayores dentro de las alianzas, hay más espacios, por lo que el armador debe ir a buscar la carga, lo que en el caso de la naviera china se produce mediante el servicio de barcazas.
“Es importante el tema de la cadena logística, porque ya no llega el barco al Puerto de Buenos Aires esperando que la carga le llegue, el armador tiene que ir a buscar la carga y ahí es donde se produce lo interesante que es que el armador tiene que ir a buscar la carga a los puertos del norte. Hoy sabemos que el 65 o 70% de la carga viene del norte, entonces camionar desde Formosa, desde Misiones, desde Rosario de Santa Fe es un tema bastante complejo, entonces el armador tiene que ir a buscar la carga donde la carga esté. Los puertos se están desarrollando de una manera espléndida (…) y los armadores tenemos que ir acompañando ese desarrollo, llevando o barcos propulsados en el Río Paraná u otros casos como nosotros que ponemos barcazas para traer la mercadería”, explicó.
La carga, según explicaron los ejecutivos de Cosco, es tomada por barcazas de bandera paraguaya y llevada al Puerto de Montevideo para su transbordo, ocupando los espacios disponibles de Buenos Aires para las mercaderías argentinas que van a Europa y Asia.
Ante dicha realidad, los representantes de la naviera china aseguraron “no tener opción”, ya que no existe una gran variedad de armadores fluviales argentinos que lleven la carga a Buenos Aires, por lo que la alternativa paraguaya que transborda en la capital uruguaya resulta, al menos, 200 dólares más barata.
