Por Redacción PortalPortuario

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La empresa finlandesa Groke Technologies apoya los pedidos de los Estados de abanderamiento y los armadores para que la Organización Marítima Internacional (OMI) retire la MSC/Circ.733 y otras circulares, permitiendo la reintroducción de pruebas en las que el Oficial de Guardia (OOW) de un buque actúa como único vigilante en períodos de oscuridad.

El apoyo de Groke surge tras la presentación de documentos por parte de Países Bajos, Alemania y la Cámara Naviera Internacional (ICS) que proponen la revocación de las circulares MSC/Circ.566, MSC/Circ.733 y MSC/Circ.867 que impiden dichos ensayos para que el marco regulatorio de los buques de superficie autónomos marítimos (MASS) se mantenga al día con la rápida evolución de la tecnología.

Antes de la publicación de la circular MSC/Circ.733 en junio de 1996, a los operadores de navíos se les permitía realizar pruebas de conformidad con los requisitos establecidos en la circular MSC/Circ.566, adoptada en 1991.

Sin embargo, aunque los resultados de las pruebas iniciales a bordo de una treintena de naves indicaban que un solo vigilante proporcionaba “al menos el mismo grado de seguridad y prevención de la contaminación” que los sistemas tradicionales de guardia nocturna, se pidió a las administraciones que interrumpieran las pruebas indefinidamente.

“Compartimos la misma opinión que los Países Bajos, Alemania y la ICS”, afirmó Juha Rokka, fundador y director ejecutivo de Groke Technologies. “Las preocupaciones iniciales de que un solo vigía afecta negativamente a la seguridad de la navegación y del medio ambiente han quedado desmentidas con la tecnología avanzada de conocimiento de la situación basada en IA de la actualidad”, sumó.

En el documento MSC 107/5/5 presentado en marzo de 2023, se afirma que “han surgido nuevos medios de tecnología de detección que posiblemente superen las capacidades de detección humana”.

Países Bajos, Alemania y la ICS sostienen además que las nuevas tecnologías pueden servir como métodos alternativos para realizar tareas específicas o satisfacer las disposiciones prescritas por el Convenio STCW, lo que proporcionaría al menos el mismo grado de seguridad, protección y prevención de la contaminación que el previsto en la regla I/13 del STCW.

“La tecnología de seguridad de la navegación ha avanzado significativamente en los 25 años transcurridos desde la aprobación de la MSC/Circ.733. Ahora tenemos que decidir si es necesario o no contar con un guardia adicional durante la noche”, afirmó Rokka. “Con la tecnología actual, el oficial de guardia podría tener una visibilidad panorámica mucho mayor, de día y de noche, que tal vez no pueda ser captada por el ojo humano. Se requieren más estudios y ensayos”, acotó.

Todas las partes creen que la prohibición continuada de los ensayos de guardia en solitario podría obstaculizar los ensayos MASS e impedir la adopción de nuevas tecnologías.

La necesidad actual de contar con un guardia adicional durante la noche también tiene un impacto en el bienestar de los marineros, según Niels van de Minkelis, Director de Asuntos Náuticos y Técnicos de la Asociación Real de Armadores de los Países Bajos.

“Nuestros miembros creen que la introducción de nueva tecnología capaz de apoyar al oficial de guardia no solo ayuda a mejorar la seguridad de la navegación al mitigar los riesgos asociados con el error humano, sino que la tecnología de reemplazo que supera las capacidades de detección humana en períodos de oscuridad también proporciona otro miembro de la tripulación disponible para tareas diurnas, lo que reducirá el estrés de los marineros y aumentará su bienestar general”, remarcó Van de Minkelis.

En un documento separado presentado por Liberia en septiembre también se apoyó la idea de una operación de puente realizada por una sola persona durante los períodos de oscuridad.

El Comité de Seguridad Marítima ha dado instrucciones al Subcomité HTW para que considere los documentos como una prioridad cuando se reúna en febrero de 2025.