Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

En el año 1995, la naviera Evergreen comenzó a prestar servicios en Colombia y, desde entonces, inició también la historia marítima de su vicepresidente ejecutivo para ese país, Carlos Leaño. 

Carlos dice que su experiencia en el sector marítimo comienza desde que tiene “memoria adulta”, pues tenía solo 18 años cuando se enroló en las filas de la compañía taiwanesa. Era el año 1998 y Evergreen concretaba su primera recalada al Puerto de Cartagena. 

“Mi experiencia en la industria naviera y en la industria del comercio marítimo internacional, pues, empezó desde que tengo memoria, digamos, desde que tengo memoria ya adulta, porque empecé trabajando en este tema desde que me gradué de mi colegio, aquí en Colombia. Empecé a los 18 años a trabajar con lo que, en su momento, era la agencia de Evergreen. En ese momento, Evergreen estaba, justamente, empezando, estaba llegando a Colombia, eso empezó en el 95 con la primera llegada de embarco aquí en Cartagena y yo desde el 98”, recuerda Leaño en conversación con PortalPortuario.

“Empezamos a trabajar desde los primeros pasos que incluía, entre otras cosas, la traducción del contrato de agenciamiento que, en ese momento, se estaba estableciendo para la operación. Ahí, desde el año 98, es que inicia todo el tema conmigo en la industria naviera y la industria en el comercio internacional”, añade.

Comenzaste muy joven a trabajar en el sector ¿Cuántas cosas han cambiado?

Hemos visto mucha agua pasar debajo del puente y la industria es totalmente diferente. Nosotros, recuerdo que, en ese momento, operábamos en unos barcos muy pequeños que eran los barcos feeder, especialmente, en el Caribe. En ese tiempo recién se estaban dando las primeras concesiones y apareciendo las Sociedades Portuarias, que es como las llamamos acá, entonces fuimos viendo cómo el sistema se iba profesionalizando y mejorando en eficiencia. En ese entonces, por ejemplo, el Puerto de Barranquilla solo tenía un par de grúas básicas que atendían volúmenes de carga importante, mientras que Cartagena ya se proyectaba a lo que es hoy día. Buenaventura, por otro lado, era impresionante, porque era un solo terminal y no tres como es hoy, atendido por múltiples empresas que iban entrando o saliendo con sus equipos, según la naviera que llegara. Eran tiempos de muchas cosas muy manuales sin tanta tecnología, no así como los puertos que tenemos hoy.

¿El desarrollo de los puertos que usted observó ha tenido paralelismo con el resto de la infraestructura logística?

Hoy la infraestructura es un poco mejor. Ya tenemos en algunos puntos de la conexión desde el interior del país hasta el puerto. Hay doble calzada que, en su momento, era una única vía, lo cual era muy especial. A mí nunca se me olvida que una vez, cuando venían de Taiwán o cuando veníamos de New Jersey y hacíamos esas visitas a los puertos y se hacían en helicóptero desde Cali a Buenaventura y la pregunta u observación de esos ejecutivos siempre era “¿ahora estamos viendo la carretera de los vehículos, dónde están las autopistas de los camiones?” y la respuesta básica les sorprendía, pues les decíamos: “no, no, mire usted un poco mejor y va a darse cuenta de que en esa vía van vehículos y camiones, es la única carretera que tenemos”.

Por lo visto esa es una realidad común en América Latina, pero en Colombia parece ser más notoria si se observa que el camino a Buenaventura pasa cortado por protestas… 

Era una carretera de dos vías nada más. Hoy en día la infraestructura ha mejorado todo, tenemos que decirlo. Tenemos, en ciertas partes caminos dobles, dobles calzadas y hay sistemas que han mejorado mucho los tiempos de conexión y demás, pero creemos que sigue siendo precario. El puerto más importante de Colombia, cortado, a través de solamente una carretera, sin un sistema férreo, pues se protesta como se hacía hace 25 años y se hace igual hoy. De hecho, mientras hablamos, creo que sigue la carretera cerrada hoy.  Siempre es un motivo diferente y los puntos son diferentes. O te cierran toda la carretera y no llegas a ningún terminal o te empiezan a cerrar los accesos a diferentes terminales y las afectaciones son más puntuales para cada uno, así que creo que ese es el desafío más grande que seguimos teniendo ahora.

¿Cómo era ese primer servicio feeder de Evergreen y qué tienen ahora para unir a Colombia con el mundo?

A fines del 95 se tenía ese servicio feeder al Caribe con enlace en el hub de Panamá que tampoco es lo que tenemos hoy con CCT Colon Container Terminal. En ese tiempo había, y lo recuerdo, barcos realmente pequeños que estaban atendiendo a los puertos más importantes de Colombia que eran, en ese momento, Cartagena y Barranquilla, en el caso del Caribe colombiano y, desde ese momento, el movimiento era muy importante hacia República Dominicana, Costa Rica y Puerto Rico. Luego, el salto grande fue en los 2000, porque en 2003 se lanzó el servicio West Coast South America que empezó a conectar, y con tiempos de tránsito muy relevantes para ese momento, de forma directa a los puertos de la costa Pacífica centroamericana con todo el Lejano Oriente y, a partir de ello, se conectó con un feeder que servía exclusivamente desde Panamá hasta Chile. Además, con el hub de Colon Container Terminal, en Panamá, se logró conectar con la costa oeste de Estados Unidos y México.

Usted fue llamado a participar en un panel de AAPA Latam sobre las estrategias globales de las navieras. En el público habrá mucha gente de los puertos que siempre suelen decir que las navieras son “los grandes villanos” de la logística ¿Qué piensa de esa idea?

Creo que las perspectivas tienen algo de razón, pero no podría decir que comparto esa idea en el sentido de que los navieros sean los villanos, porque siempre hay un pinponeo de quien tiene la culpa. Creo que es más un tema de desarrollo o de dinámica del mercado y de lo que va sucediendo. Los barcos han crecido mucho y ese mismo efecto cascada que antes era hacer un scrap para meter barcos más nuevos, más modernos y con más capacidad, ha servido para mantener la dinámica del mercado en la que los volúmenes también han cambiado. Si pensamos en nuestra región y lo comparamos con lo que se movía hace 30 años, los volúmenes actuales son bastante interesantes y eso ha motivado cambios.

Sí, pero desde los puertos se quejan -habitualmente- que no alcanzan a crecer un muelle y ya les queda corto, porque llega un buque más grande o que no se respetan las ventanas y se inyecta mucha carga de un solo viaje… 

Nosotros estamos casi todas las semanas hablando entre oficinas, hablando entre agencias, hablando entre compañeros, tratando de encontrar eficiencias y deficiencias y encontrar en qué momentos pueden tomarse decisiones para optimizar, porque un día que te ahorras para llegar a un puerto siempre funciona muy bien. En ese película en la que las navieras son los villanos hay que ser justos y decir que hay un antes y después del Covid, porque es en ese momento en que se marcan las mayores congestiones y eso fue cambiando las dinámicas, porque se fue acumulando la carga, no había contenedores vacíos o se acumulaban todo en un solo gran volumen para llevarlos al Lejano Oriente, donde se necesitaban, y en América Latina no fuimos la excepción, generándose en todo el mundo desafíos enormes para las terminales. De todo esto hay lecciones aprendidas y los terminales, que tuvieron que digerir esas congestiones, terminaron adaptándose muy bien, ya que hay una flexibilidad que permite abordar situaciones como la que hemos visto más recientemente con los aranceles que primero hizo un parón de volúmenes y después, con las últimas decisiones, un alza.

Ya que lo menciona, lo de los aranceles es una crisis más en un mundo donde lo normal es lo raro…

Estoy totalmente de acuerdo contigo. Creo que la excepción fue la que, ahora, se volvió regla. Antes eran los ciclos los que marcaban al mercado global de transporte de contenedores o de transportes y navieras regulares. Esos ciclos eran muy claros, porque tú sabías cuando era el low season y cuando era el peak season y esos meses casi que eran un relojito y, año tras año, el mercado se preparaba para esos peaks o para esas bajadas y funcionaba muy bien. Eso ya se desapareció al punto que debemos, o hemos visto casos en los últimos pares de años en que meses que, naturalmente o antes eran muy bajos en volumen, muy tranquilos, ahora no lo son.

La industria está en proceso de cambio, como ya comentó, respecto de naves nuevas más grandes, más tecnológicas y más limpias ¿Qué trae Evergreen en carpeta en ese sentido?

La tendencia de la industria es la modernización y, en el caso nuestro, además haciéndole honor a nuestro nombre -Evergreen- para cumplir con todas las nuevas regulaciones y planes para el cuidado al medio ambiente de cara al 2050. Entonces, en Evergreen tenemos un programa muy agresivo de ese reemplazo de barcos con nuevas tecnologías que ya están empezando a entrar, sumándose a otras naves que ya tenemos con nuevas tecnologías y combustibles amigables. También a nivel global, en nuestras oficinas estamos haciendo capacitaciones muy fuertes, enfocados en que seamos una green company.

¿Qué viene para América Latina de la mano de Evergreen?

Creo que el mercado de Latam, sin lugar a duda, sigue siendo de los más importantes en la actualidad. Este es un mercado que genera volúmenes sostenidos que han venido desarrollando durante la última década. Si bien no puedo dar mucho detalle, sí es cierto que hay una decisión desde nuestra casa matriz en Taipei y en nuestra matriz regional de Panamá de seguir fortaleciendo servicios en el Caribe y las dos costas de Sudamérica, buscando siempre ser eficientes, tratando de cubrir nuevas rutas con nuevos puertos.