En la apertura de la versión número 18 de la Annual Global Shipping Conference, el CEO de APM Terminals, Kim Fejfer, dio cuenta de los desafíos que tiene por delante la industria portuaria en un mercado que se caracteriza, en la actualidad, por ser volátil.
“La necesidad de cambio ha sido más pronunciada en los últimos dos años que en los últimos veinte años. Los cambios en los envíos marítimos requieren no sólo la inversión y aumento de la eficiencia a nivel portuario, sino que la configuración de los complejos portuarios tiene que adaptarse para hacer frente a los flujos comerciales actuales en que se aumentó el tamaño de los buques en demanda de costos más bajos posibles, por lo que habrá, en los próximos años, claros ganadores y perdedores”, dijo.
Según el ejecutivo, la industria portuaria está sometida a tres tendencias en este entorno cambiante. Una de ellas es el ingreso de los megaships a las principales rutas comerciales y, como efecto cascada, de los grandes buques a vías más pequeñas, razón por la cual arguyó que todos los puertos deben prepararse para manejar esa nueva demanda. Otra de las tendencias es la consolidación de alianzas y la elección de puertos para las escalas, así como la presión de las navieras por operar al menor costo posible.
“Vemos tres tendencias en nuestras operaciones: En el pasado manejamos 13.000 TEUs. Ahora nos ocupamos de los buques 50% más grandes 50% y hay que estar preparados para manejar estas naves de 20.000 TEUs en todos sus puertos o ver el movimiento de negocios ir a otros lugares. El comercio siempre va a encontrar la manera más eficiente a fluir. En segundo lugar, en el pasado, el costo bajo era importante, pero ahora, el costo más bajo gana el negocio. Hay una necesidad crítica de velocidad y flexibilidad de los servicios, porque los operadores de línea están centrados en el precio, queriendo consistencia y fiabilidad”, explicó.
El CEO de APM Terminals recordó que estos buques más grandes también implican que los puertos deban prepararse con mayores inversiones en infraestructura, asegurando que hace diez años un gran terminal con 900 metros de muelle podía ocuparse de tres o más naves al mismo tiempo, pero -ahora- con naves de 400 metros, el mismo complejo aun siendo reforzado con grúas STS y más profundidad solo podrá atender dos Ultra Large Containerships (ULCS) a la vez sin contar la necesidad de patios y áreas de respaldo adicionales para operar esa carga. Lo anterior, según Fejfer, resulta en costos para el operador portuario que las líneas navieras no están dispuestas a pagar.
Por lo mismo aseguró que los puertos deben estandarizar sus servicios, aplicar mayor tecnología a los procesos, tener más flexibilidad y colaborar con los clientes para lograr mayor eficiencia para lo cual se deben reorganizar los puertos.
“En los puertos de Los Angeles y Long Beach, hay 15 terminales de contenedores diferentes, con las diversas alianzas que quieren pedir a sus servicios, creando costos y desperdicios de las transferencias intra-terminales. Si los operadores portuarios contribuyeran a la eficiencia de las líneas navieras, tenemos que impulsar la racionalización, la consolidación y la segmentación para servir a los buques más grandes y más pequeños. (Por eso), se necesita más inversión en infraestructura portuaria”.
Finalmente, el ejecutivo advirtió que el transporte marítimo está empujando a los puertos a lograr una mayor eficiencia, a ser mejores puertas de enlace para la importación y exportación como grandes hub, pero los puertos exitosos serán aquellos ubicados en lugares estratégicos, con condiciones de acceso y navegación ideales, además de aguas profundas.
