Por Redacción PortalPortuario
Las navieras encargadas del transporte de contenedores han ordenado cientos de nuevos buques con el objetivo de ayudar a la industria a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Sin embargo, dada la amplia variedad de combustibles verdes, persiste la incertidumbre sobre cuál será el que se imponga como estándar para el rubro marítimo en las próximas décadas. En efecto, esta transición tiene muchas rutas por las cuales navegar.
Además, siguen existiendo dudas sobre si se podrá cubrir la creciente demanda de clientes y reguladores a nivel global, como también sobre la disponibilidad y el coste de estos carburantes más amigables con el medioambiente, los que resultarán vitales para garantizar que las flotas puedan cumplir con las diversas metas fijadas para conseguir la carbono neutralidad.
En definitiva, descarbonizar al transporte marítimo es crucial para los esfuerzos globales en la lucha contra el cambio climático, ya que el sector representa alrededor del 3% de las emisiones de GEI a nivel mundial. No obstante, lograr este objetivo será complicado y costoso, y requerirá miles de millones de dólares en inversiones en nuevas tecnologías, adaptación y construcción de naves, la propia producción de los combustibles y el establecimiento de puntos de surtimiento. No solo eso, estos nuevos métodos de propulsión compiten con los combustibles pesados tradicionales, más baratos, pero más contaminantes, lo que supone -a la par- un desafío regulatorio para hacerlos atractivos.
Al respecto, la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas ha establecido la meta de reducir a cero las emisiones de la industria naviera para 2050, pero, hasta el momento, los responsables políticos han brindado escaso apoyo o directrices claras sobre cómo las empresas deben alcanzar este objetivo.
Lo que es concreto -de momento- es que los operadores de los portacontenedores y de otras naves dentro del rubro marítimo están diversificando sus estrategias, lo que ha impulsado un alza en los pedidos de motores híbridos diseñados para funcionar con varios tipos de carburantes verdes, pero que también les permite recurrir al petróleo en caso de que esos ustibles ecológicos no estén disponibles o resulten demasiado costosos.
Según datos de DNV, hasta el 31 de octubre de 2024 las compañías de transporte de contenedores tenían pedidos pendientes de 522 nuevos buques de doble combustible. De ellos, 303 están diseñados para funcionar con gas natural licuado (GNL), 216 están destinados a quemar metanol, dos utilizarían hidrógeno y uno estaría equipado para utilizar amoníaco. Acorde con información de Veson Nautical, lo anterior representaba solo el 4% de las solicitudes de 2018.
La falta de claridad sobre cuál será el combustible dominante ha llevado a los actores del sector a mostrarse reacios a comprometerse con un tipo de carburante menos intensivo en carbono que otro para sus flotas, ya sea metanol, amoníaco, biodiesel o GNL. La mayoría de los motores de los buques están diseñados para utilizar un tipo específico de carburante y, dado que la vida útil promedio de los navíos es de 25 años, las empresas corren un riesgo al comprometerse con un ustible que aún está en desarrollo y es menos disponible a gran escala que las alternativas tradicionales.
El sector marítimo quema cada año aproximadamente 2.500 millones de barriles de fueloil pesado, elaborado a partir de restos baratos de la producción de gasolina, diésel y combustible para aviones. Descarbonizar toda la industria naviera podría costar más de 100.000 millones de dólares al año y duplicar los precios del carburante de la industria, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
Si bien la medida no ayuda a definir qué combustible usar, el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS) estableció desde principios de 2024 un límite total de emisiones para la industria naviera, la que ahora debe comprar o recibir permisos para emitir dióxido de carbono (CO2) u otros GEI en las operaciones que realizan dentro de Europa o en viajes hacia o desde algún recinto portuario europeo.
De momento, todas las navieras han transparentado que los costos generados por la EU ETS y el Fuel EU Maritime serán traspasados a sus clientes, pero la Comisión Europea espera que la obligatoriedad de comprar permisos incentive a las empresas a reducir sus emisiones, lo que podría impulsar la adopción de tecnologías más limpias, como el uso de combustibles alternativos, y el mejoramiento de la eficiencia energética de los navíos al optimizar sus rutas o utilizando velas y otras tecnologías de propulsión sostenible.
Si bien los 6.643 buques de la industria del transporte marítimo de contenedores representan una pequeña fracción de la flota mundial, tienen un impacto enorme en el clima. Esto debido a que viajan más rápido y consumen más combustible que otros navíos, de acuerdo a lo sostenido por expertos en transporte marítimo. Las compañías navieras de contenedores están ahora a la vanguardia del impulso verde, habiendo pedido más del doble de naves de combustible alternativo que cualquier otro sector de carga, como petroleros o graneleros, según DNV.
Ante este panorama, los transportistas claman por regulaciones globales que creen más certeza y promuevan la inversión en el mercado de combustibles verdes durante las próximas décadas. Quieren plazos globales para la eliminación progresiva de los carburantes sucios, incentivos gubernamentales para la producción y el uso de ustibles con bajas emisiones de carbono y, además, sanciones para quienes adopten tardíamente combustibles más limpios.
Los combustibles alternativos cuestan más del doble que los combustibles convencionales, afirmó el presidente de Maersk Asia Pacífico, Ditlev Blicher. “Como ocurre con muchas otras tecnologías ecológicas, ya sean paneles solares o vehículos eléctricos, se necesita escala y volverse comercialmente viable para que realmente despegue. Lo que necesitamos en ese sentido es que haya regulaciones regulares para aumentar el precio de los combustibles sucios”, agregó Blitcher.
En línea con lo sostenido por Blitcher, Maersk está trabajando con la Organización Marítima Internacional (OMI) para implementar dichas regulaciones. Está previsto que el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI establezca una estructura reguladora global para reducir las emisiones de GEI en la industria marítima.
En este sentido, los combustibles alternativos podrían representar hasta una quinta parte del consumo de AP Moller-Maersk de carburantes marinos verdes en 2030. Esto como parte de su objetivo de alcanzar el cero neto para 2040, de acuerdo a lo sostenido por Emma Mazhari, vicepresidenta y jefa de mercados energéticos de Maersk.
De manera reciente, Maersk cerró en diciembre acuerdos con tres astilleros por un total de 20 portacontenedores equipados con motores de doble combustible de GNL, los que en conjunto tendrán una capacidad para 300.000 TEU. Además, estos se suman a otros 10 de similares características ordenados en noviembre.
Este proceso de transformación que atraviesa la industria marítima está lleno de desafíos relacionados con costos elevados, tecnología inmadura, falta de infraestructura, incertidumbre regulatoria y tiempos de transición largos. Si se quiere superar estos obstáculos, será crucial una combinación de incentivos regulatorios, apoyo financiero para la investigación y el desarrollo; y colaboración entre gobiernos, la industria y las organizaciones internacionales. A medida que la tecnología evoluciona y se implementan políticas más claras, la adopción de combustibles verdes podría acelerarse, pero aún queda un largo camino por recorrer.
