Por Paula Jara/Andrés Orrego

@PortalPortuario

Volver a las velas, pero no de género. Una idea revolucionaria que cuenta ya con distintas variantes que se van posicionando dentro del sector marítimo como una posibilidad para contribuir a la reducción de emisiones y dotar de más eficiencia energética al transporte.

La ingeniera aeronáutica y co-fundadora de bound4blue, Cristina Aleixendri Muñoz, contó -en entrevista con PortalPortuario– cómo ha sido innovar con la creación de estos Sistemas de Propulsión Asistida por Viento (WAPS).

En esta caso, bound4blue ha creado dos modelos. Uno es una vela rígida que al exponerse al viento en un determinado ángulo produce sustentación y reduce la resistencia, mientras que el otro sistema es la llamada vela de succión que es semejante un tubo que absorbe el aire y lo utiliza para la copropulsión.

Como resultado, estos sistemas son capaces de aminorar el consumo de combustible y reducir las emisiones contaminantes hasta 40%.

“Las velas no van a solucionar todo el problema del sector marítimo, van a aportar una gran parte de la energía necesaria para mover el barco”, adelantó Aleixendri, consciente de que este tipo de dispositivos es complementario a uso de combustibles.

Las velas lanzadas por bound4blue pueden asistir a distintos tipos de naves como graneleros, pesqueros, cruceros, ferrys, tanqueros e incluso car carriers. Compañías como Marubeni y Odfjell han elegido, por ejemplo, la solución eSAIL (vela de succión) que, por otro lado, ha recibido el respaldo reciente de la Comisión Europea, inversores corporativos y de fondos de capital de riesgo para su desarrollo.

¿Cómo se fundó la empresa?

Nosotros venimos del sector aeronáutico. Los tres fundadores somos ingenieros aeronáuticos, cada uno con diferentes especialidades. Uno de ellos, José Miguel Bermúdez, con la especialidad de espacio; David Ferrer, con la especialidad de aviones, y, en mi caso, con la especialización de propulsión. Fuimos conocedores del problema del gran consumo de combustible y las emisiones y, de este modo, se nos ocurrió traer las alas de los aviones a los barcos para copropulsarlos con una tecnología eficiente. Así es como arrancamos la compañía, la fundamos en 2014, pero no fue hasta 2015 ya con inversión y con un equipo en marcha que arrancamos con más energía. Durante los primeros años estuvimos testeando ideas en el mercado.

¿Cómo es el proceso de innovar en el sector marítimo?

Lo que hemos hecho es traer esa tecnología al sector marítimo al día de hoy aplicando otros sistemas de automatización para que el capitán pueda maniobrar las velas a través de una tablet, funcionando de forma autónoma. También hemos mostrado mucho la parte de mecanismos para  que se pueda escalar la tecnología al segmento más pesado y mejorar la aerodinámica en alrededor de un 30 por ciento más ahorros que la tecnología que se implementó en los años ochenta con el mismo consumo del ventilador. Conseguimos un sistema que es de seis a siete veces más eficiente que el ala de un avión para propulsar los barcos, lo que nos permite tener un sistema mucho más compacto con menos impacto y luego a un precio imbatible tanto en términos de adquisición como a nivel operativo ya que se parece mucho a una grúa marina.

¿En qué momento se lleva a cabo el primer prototipo de esta nueva tecnología?

En esta línea implementamos la primera tecnología, el primer sistema o la primera generación en 2021, alrededor de verano en lo que era un barco pesquero y luego ese mismo año, alrededor de diciembre, instalamos una unidad de 17 metros en un barco de carga general. Ahora ya vamos en lo que decimos es la tercera generación del sistema con aerodinámica más avanzada a la primera generación que se implementó recientemente en un barco de carga general con dos unidades de 17 metros, lo que es hoy en día la instalación más grande.

En la práctica, ¿Qué condiciones de viento se necesitan para operar el sistema?

No es que haya un viento específico donde el sistema sea óptimo, puesto que si no hay viento el sistema no puede propulsar y cuando los vientos son muy intensos el sistema no funciona por seguridad. Entonces hay ciertos parámetros. Uno de ellos va en funcionamiento, ya que si no hay viento pues no funciona obviamente y si es muy grande no es que no funcione, es que por seguridad que no se opera. Simplemente se dimensionan para cargas más elevadas que pueden adentrarse al barco para que el sistema pueda aguantar esas cargas pero en cierta condiciones no opera. Nuestro sistema funciona muy bien en ángulos laterales de menos 45 grados hacia adelante pero sobre todo en vientos jet stream más concentrados que de hecho son los que se encuentran en los barcos. 

¿A qué tipo de barcos puede aplicarse?

Nosotros comercializamos nuestro producto con tres modelos, lo que cambia es el tamaño de los modelos para dirigirnos de un segmento a otro. El modelo uno va de la unidad de 12 a 17 metros, donde se puede incorporar diferentes tipos de mecanismos, ya sea el sistema de mecanismo para plegarlo, para batirlo y la certificación de clase. Para barcos de pesca, multipropósito, barcos de carga general unidades de instalaciones de uno a tres velas como mucho, normalmente dos. En el segundo modelo ya nos vamos a barcos de medio tamaño, tanqueros, graneleros, ferrys, ro-ro, aquí normalmente serían de tres a cinco unidades depende mucho del barco y los tamaños van desde los 18 metros a los 26 metros. El modelo tres va de los 24 metros a los 36 metros para barcos más grandes.

¿Cuál es el futuro de esta tecnología? 

Yo como veo la propulsión a vela, y cómo lo vemos desde la compañía, es que forma parte de una solución más holística. Las velas no van a solucionar todo el problema del sector marítimo, van a aportar una gran parte de la energía necesaria para mover el barco. Nosotros vemos un desarrollo muy exhaustivo en la parte de innovación y desarrollo de estas tecnologías. Tenemos tres barcos instalados, el barco de pesca y el de carga general de 2021 el último que instalamos a finales de junio y principios de julio de 2023 donde estamos cada vez constantemente cogiendo datos y eso hace que vayamos por esa tercera generación porque estamos constantemente mejorando la aerodinámica, aprendiendo, optimizando en términos de coste de mantenimiento y sacar lo máximo de estas tecnologías. Nosotros como vemos a bound4blue líder en la parte de desarrollo e innovación de este tipo de soluciones pero no como solución global, obviamente del sector marítimo.

¿Cuánto cuesta implementar un sistema de estos en una nave?

El precio depende mucho del tipo de unidades que hay. Por ejemplo el tanquero va albergar cuatro sistemas de la unidad dos pero el pesquero solo uno de la primera unidad, además del pequeño. El costo varia mucho y también varia en los barcos existentes, el costo de integración va a variar de donde los hagas. Incluso la sociedad de clasificación, algunas son más o menos restrictivas, necesitarías más o menos refuerzos. El retorno de la inversión de estas tecnologías se encuentra debajo de cinco años, en algunos casos muy buenos se llegan a ver en un año y medio. Normalmente es tres años y medio -cuatro años si hay viento, porque si estás en el Mediterráneo los vientos no son tan buenos y sin aplicar la optimización de rutas serían más altos, siempre depende.

¿Hay alguna otra alternativa en cuanto a competencias?

Pues mira yo te cuento un poco, puedes encontrar cuatro tipos de tecnologías de propulsión, una de ellas sería la vela de succión porque succiona el aire como una aspiradora, también están las cometas, al igual que las velas rígidas que funcionan como el ala de un avión y posteriormente tendríamos cilindros rotatorios, el método de funcionamiento es un poco diferente.

¿Han pensado en aplicar esta tecnología a otras áreas del transporte que estén ligadas al sector?

De hecho, bound4blue nació no para reducir el consumo de combustible de las emisiones de un transporte marítimo, sino como la aplicación de estas velas para la generación de energía. Es decir, un barco solo propulsado por velas que fuera como una central productora de energía que se moviera, cazando este viento con unas turbinas sumergidas y generar hidrógeno ya que separas hidrógeno y oxígeno almacenando el hidrógeno que es un gran vector energético. Entonces este fue el origen de la compañía, decidimos dividirlo en dos fases y concentrarnos en la aplicación de la vela primero para la reducción de consumo y emisiones del sector y luego más tarde en una fase más avanzada aplicarla a la generación de energía que todavía era un proyecto mucho más ambicioso en el momento que lo quisimos arrancar. Entonces si este tipo de sistemas, por ejemplo, se podrían aplicar para la generación de energía cien por ciento sostenible y a precio competitivo con los métodos de producción actuales renovables y no renovables.

¿Sería viable que las naves, en un futuro, puedan generar su propia energía además de la propulsión?

Nosotros no pensamos en que se genere energía a la vez que transportas cargas, no sería tan eficiente. Nosotros pensamos que o bien usas las velas para generar energía o las usas para métodos de copropulsión, pero no para generar. No tendría sentido, ya que es mucho más eficiente empujar el barco y gastarlo en el momento si tienes viento, porque almacenarlo y luego quemarlo es una pérdida de eficiencia.