El gerente comercial de DP World para la costa oeste de Sudamérica, Otto Bottger, descartó las críticas que se han hecho al proyecto de construcción del puerto de aguas profundas de Posorja y resaltó que la iniciativa de la dubatí traerá consigo una serie de benficios para los exportadores e importadores locales que, hasta ahora, a su juicio, veían limitadas sus opciones de transferencia de carga.
Según Bottger, la construcción de este nuevo puerto se justifica en base al siguiente argumento. “Ecuador es el único país en la costa oeste de Sudamérica que no cuenta con un puerto de aguas profundas con al menos 15 metros (m) de profundidad. Ni Callao, ni Buenaventura, ni los puertos chilenos pueden servir directamente a los exportadores o importadores ecuatorianos. Posorja se va a enfocar en servir a los importadores y exportadores ecuatorianos, pero también podría abrirse la oportunidad de atraer carga de transbordo”, indicó el funcionario de la firma dubaití.
En base un estudio presentado por la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep), se calcula que $ 7.049,82 millones sería el costo por el flete terrestre acumulado en 25 años, que tendrían que asumir los exportadores e importadores para trasladar la carga a un puerto de mayor distancia, sin considerar los subsidios de combustible al transporte.
Bottger señaló que, más allá de considerar la distancia neta que es relativamente mayor (entre 60 y 80km), hay que tomar en cuenta los ahorros en el costo logístico total. Para ello citó un estudio de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú (APN) sobre las operaciones del puerto de Callao.
“Al año de iniciadas las operaciones de DP World Callao, se encontró que los usuarios experimentaron una reducción promedio de $200 por contenedor, entre costos de flete, mejores procesos y menos congestión, etc. versus el antiguo terminal público. Las distancias se deben medir no contra el puerto de Guayaquil, sino contra la zonas industriales donde llega o sale la carga (que no todas necesariamente están justo alrededor del puerto). Claramente, la distancia neta y las ventajas o desventajas variarán caso por caso”, aseveró el director de la futura terminal portuaria.
El representante del nuevo operador portuario en Ecuador, a través de una entrevista con la Revista Informar, no especificó en qué mes iniciaría la construcción de la carretera que unirá a Playas-El Morro-Posorja y que tendrá 20 kilómetros (Km) de longitud, así como un trazado principal de 19,16 Km y uno complementario de 3,08 Km, y su costo se aproximaría a los $ 40 millones.
La Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) es la encargada de coordinar y supervisar los procesos de construcción, operación y mantenimiento de esta nueva vía; que será financiada por el concesionario, de la cual se cobrará un peaje.
Se prevé que para el 2019 DP World Investments entregue la primera de las dos fases que comprende la construcción del puerto. Para ello habilitarán un canal de acceso con 15 m de profundidad que permitirá el paso de buques con más de 10 mil contenedores de capacidad. Esta nueva ruta tendrá un acceso expedito al Puerto de Posorja, ya que los barcos no tendrán que pasar por la zona de Los Goles (obstáculo rocoso). Por el uso de este canal los buques tendrán que pagar una tasa que se establecerá de acuerdo al tamaño de las naves.
“Dependerá si la nave se beneficia efectivamente del uso del nuevo canal. Si es una nave pequeña, a la que la profundidad le es indiferente, o si las naves son mayores, que pueden aprovechar económicamente las características del nuevo canal”, expresó Bottger.
¿El pedido de DP World es tener tasas un 20% mayor a las aprobadas para el operador del puerto de Guayaquil Contecon en el 2015? ¿Cómo justificar ese tarifario?
“Primero, se trata de tasas ‘máximas’. Segundo, la infraestructura que va a construir DP World no le costará al Estado Ecuatoriano: son 100% fondos invertidos por DP World, a diferencia de la infraestructura del actual puerto de Guayaquil, donde los concesionarios administran infraestructura pre-existente. La diferencia en inversión es gigantesca, y esto justifica la diferencia en las tarifas (para recuperar la inversión). Tercero, de la misma manera que un Boeing 777 que puede llevar 400 pasajeros, no paga las mismas tasas aeroportuarias que un Boeing 737 que solo lleva 100 pasajeros, un barco de 15,000 TEUs de capacidad (que no puede ingresar a Guayaquil actualmente) pagaría una tasa diferente en Posorja, que un Panamax con 4,000 TEUs de capacidad”, aclaró Bottger.
De acuerdo a información que obtuvo la Revista Informar, la tasa que se cobraría por el uso del canal de acceso sería de $0.3750 por tonelada de registro bruto (TRB). Este valor comprenderá los gastos correspondientes a la construcción y mantenimiento del canal. Asimismo APG pide “mantener el canal a una profundidad mínima de 16 m, permitiendo la navegación segura de buques de 15,5 m de calado”. También solicita que “el sitio de atraque y área de maniobras deberá dragarse a una profundidad mínima de 16,0 m”.
De forma paralela a este proyecto portuario, es necesario conocer que el Municipio de Guayaquil ya goza de las competencias para llamar a un concurso internacional y licitar el dragado de todo el canal de acceso (90 kilómetros) al Puerto Marítimo de Guayaquil y sus terminales privadas.
“Esta sería una inversión sumamente costosa, y veo que difícilmente se pueda justificar económicamente. Sin embargo, nada en la concesión impide que se lleve a cabo, sea por el gobierno, o por intereses privados que quieran apostar los fondos necesarios”, recalcó Bottger.
