Por Redacción PortalPortuario.cl
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El ingeniero civil y coordinador de la mesa de trabajo del Ferrocarril Trasandino del Sur, Norman Partarrieu Padilla, advirtió que Chile podría quedarse entrampado en materia de infraestructura ferroviaria de no haber un cuestionamiento sobre el retraso actual que mantiene el sistema de transporte de carga a través del ferrocarril.
El especialista se refirió a esta problemática en relación a una serie de acuerdos firmados entre el Gobierno de Argentina y empresas chinas para revitalizar y potenciar el transporte ferroviario en el país trasandino, iniciativa que, por sus características territoriales, podría beneficiar a Chile.
Partarrieu explicó, en conversación con PortalPortuario.cl, que “en general, las inversiones están básicamente orientadas a tres sectores del sistema ferroviario Argentino. Una al sector norte, que es el Ferrocarril Belgrano y que es de trocha métrica; al ferrocarril central, que es la línea San Martín y es el que va a Mendoza; y la tercera, que es el Ferrocarril Roca, que es el que va de Bahía Blanca a Neuquén. Estos tres desarrollos de la red ferroviaria apuntan a tres puntos específicos, en el norte al paso Socompa, que es el paso que conecta ferroviariamente a la provincia de Salta con Antofagasta; en la zona centro llegan a Mendoza, qué es donde apunta al corredor central, al paso Los Libertadores, donde existía el Ferrocarril Trasandino; y el tercero punta hacia el sur, directamente hacia el paso Pino Hachado y los puertos de la octava región”.
“Se entiende el concepto que planteó el Gobierno chino, que va a invertir en infraestructura de transporte para desarrollar potenciales productivos y, por supuesto, el desarrollo de esos potenciales productivos tiene que tener un mercado. Eso lo hace planteándose zonas que se han visto retrasadas en los beneficios de la globalización de la economía. Acá se ve claramente esa concepción, cuando el argentino trabaja todo hacia los puertos del Pacífico. Toda esa inversión está destinada a fomentar la producción en Argentina y a mejorar las condiciones de logística, para obtener un fuerte intercambio a través de los puertos tanto de Antofagasta, de la zona central de Chile y de la octava región. Desde ese punto de vista, se debería analizar qué hacemos nosotros en el desarrollo de los ferrocarriles, el mejoramiento de los puertos y, por supuesto, también de los caminos”, señaló el experto.
Entre los beneficios que podría tener el desarrollo ferroviario hacia la zona de Neuquén y el paso Pino Hachado, teniendo en cuenta el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur, el integrante de la mesa de trabajo del Ferrocarril Trasandino del Sur explicó que “a través de sus canales podemos incorporar nuestros productos y eso puede ser un beneficio que tenemos. Allá en el sur, donde este corredor pasaría, por la Araucanía, que es la zona más pobre que tenemos, es decir, la generación de mano de obra, la generación de mayor producción, la explosión productiva que podría haber sería muy interesante”.
“Por otro lado, también están todos los productos que se van a requerir en la zona de Neuquén para la explotación de Vaca Muerta, que no solamente está la explotación, sino que la cantidad de viviendas que hay que construir, porque Neuquén espera tener el doble de su población en diez años más. Ahí todo lo que es la construcción, la madera, todo lo que son los insumos para la construcción sale tremendamente más barato llevarlos desde Chile, es decir, hay un boom de negocios”, añadió el ingeniero civil.
Sin embargo, Norman advirtió que “acá hay una situación que es bastante compleja y nos estamos entrampando como país, nos estamos entrampando, ya venimos con este atraso en la infraestructura ferroviaria, nadie toma las medidas o nadie, ni siquiera, se plantea el cuestionamiento, no se plantea una real discusión entre los actores que debieran ser decisivos para eso”.
El especialista manifestó que “acá el atraso de la infraestructura está dado por el atraso en la infraestructura ferroviaria y eso parte en general porque no hay un organismo que decida la planificación ferroviaria. Los que deciden qué inversiones se hacen son prácticamente los operadores, no es el país, no es el Estado el que define las inversiones ferroviarias en función de todo su desarrollo económico. Entonces uno de los problemas es que no hay un ente que administre la infraestructura ferroviaria, mejor dicho existe, que es el Departamento de Transporte Ferroviario, que está en la Ley General de Ferrocarriles y que debiera funcionar en el Ministerio de Transporte, pero eso en la práctica no funciona”.
En relación a la inversión que podrían realizar consorcios extranjeros para desarrollar la infraestructura ferroviaria, Partarrieu señaló que “hay posibilidad, por ejemplo, a través de la solicitud de inversiones a través de la concesión de obras públicas. Lo podrían hacer, pero ya se está cuestionando, ciertos sectores políticos han cuestionado la participación de las empresas chinas en las concesiones”.
“El que tiene que tener la batuta es el Gobierno, concesiones de obras públicas pueden preparar las bases para hacer licitaciones posteriormente, pero no se le puede pedir todo al privado privado. Tampoco puede haber limitaciones a cuestionar los capitales, por que vienen de un país sirven y por que vienen de otro país no sirven o no son convenientes”, concluyó el experto.
