Gonzalo Mórtola: “Canal de Panamá debiera ser medida para la construcción de naves” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert 


2017 será un año de siembra para Gonzalo Mórtola. El interventor del Puerto de Buenos Aires tendrá que afrontar desafíos locales como la modernización portuaria que cambiará la fisonomía del recinto federal y el traspaso de competencias a la ciudad, lo cual fue un “caballito de batalla” del actual presidente de Argentina, Mauricio Macri, mientras fue intendente (alcalde) de la capital trasandina.

Y es justamente el mandatario, quien ha impuesto una tarea adicional al ejecutivo bonaerense, porque Mórtola tendrá como misión contribuir a la gestación y desarrollo de un itinerario trinacional que permita a su país, en unión con Uruguay y Chile, ganar espacio en el mercado de cruceros.

En conversación con PortalPortuario.cl, el interventor se refirió, además, a la actualidad marítimo-portuaria internacional, deslizando una fuerte crítica al desmesurado crecimiento de las construcciones navales y la asimétrica presión que imponen hacia los puertos y que, incluso, han dejado en un estado de semi obsolescencia al nuevo Canal de Panamá. 

“Nosotros apostamos 100% a la región y tenemos instrucciones del presidente Macri y el ministro (Guillermo) Dietrich para trabajar en la integración de la región.  Chile y Argentina son hermanos, es muy importante que trabajemos como equipo y es importante que estrechemos esta relación. Es cierto que en los últimos diez años esto se vio perjudicado por el anterior gobierno que teníamos. Estaban lejos de unirnos y hoy buscamos juntar estos lazos que nunca debieron haberse cortado”, comentó.

¿Cuál es la estrategia con la que unirán esfuerzos? 

Venimos a unir la región, a firmar acuerdos que lo más probable es que los materialicemos en el Seatrade con la autoridad de la Empresa Portuaria Valparaíso. Queremos establecer un corredor entre Valparaíso y Buenos Aires pasando por puertos intermedios. Estamos hablando muy fuerte de eso y vamos a trabajar muy fuerte en esa materia. Son itinerarios que se pueden armar en un plazo no tan largo y van a potenciar la región.

¿De qué manera se puede lograr?

Lo más importante es que tengamos reglas claras y previsibles. Esto se logra con los tres países (Uruguay, Argentina y Chile) siendo previsibles en sus tarifas, en sus políticas y estableciendo mesas de trabajo que puedan reunirse una vez cada tres meses y en base a eso construir.

Esa falta de reglas claras, ustedes lo han dicho, hizo perder recaladas a Buenos Aires ¿Qué han hecho para revertirlo?

Nosotros fuimos muy firmes en esto, el año pasado fuimos al Seatrade con una mano atrás y otra adelante, con un cúmulo de promesas incumplidas y fuimos muy bien recibidos a pesar de eso.  Tanto las empresas navieras como los armadores nos pidieron entre cuatro y cinco puntos clave que se deberían cambiar. Asumimos ese compromiso, dijimos que esas cosas iban a ocurrir y cumplimos con los puntos.

Es decir, para la Seatrade de este año van con novedades positivas… 

Este año iremos con dos stand de Argentina junto con Chile y Uruguay. Tenemos a Sebastián Montero que será uno de los oradores para hablar mucho de la región, porque lo tenemos todo, está todo dado… miro Valparaíso y te enamorás, mirás Montevideo y te enamorás, lo mismo en otros puertos como Mar del Plata. Son todos excelentes destinos para los turistas, están todas las condiciones para crear una ruta, qué decir de Buenos Aires que tiene una oferta muy buena, muy bonita.

¿Cuál es objetivo?

Tenemos que competirle a Oceanía, nuestra competencia directa es Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica, tenemos todo para hacerlo.

¿Cómo está Argentina en relación a los puertos de Brasil o de Uruguay? 

Estamos atravesando un cambio muy grande de políticas, cultural, un cambio que se debe generar entre todos los argentinos. No pasa sólo por el Presidente o los funcionarios, todos los argentinos. Esto se debe linkear con la política portuaria. Estamos construyendo la política portuaria de los próximos años.  Estamos pensando a largo plazo, en políticas de Estado, y sobre todo en reglas claras. Estamos dando señales bien contundentes juntándonos y reuniéndonos con todos los actores portuarios. En esa gran tormenta de opiniones debemos encontrar un equilibrio y avanzar juntos.

En ese proceso de cambio, ustedes enfrentan dos muy claros: La reducción de tres a dos terminales y el traspaso de competencias del puerto a la ciudad ¿Qué puedes comentar al respecto?

Ese proceso tiene mucho consenso, poniéndonos de acuerdo y pensando entre todos lo que sea mejor para el país, no para un actor determinado sino para toda la Argentina, porque el Puerto de Buenos Aires es el puerto de todos los argentinos.  Al Puerto como federal le corresponde administrar las operaciones portuarias y a la ciudad le corresponde toda la parte urbanística. Hacer mucho más amigable la ciudad de Buenos Aires con el puerto. Basta con tener una visión aérea y conocer ciudades como Valparaíso para darse cuenta que Buenos Aires la pensaron de espaldas al río, cuando no hay nada más lindo que una ciudad que mira al río. Buenos Aires se debe una mirada al río, hay que hacer amigable la ciudad con el puerto y viceversa.

¿Qué implica ese trabajo con la ciudad?

Hoy el foco no está puesto en la parte administrativa ni directiva, está puesto en el trabajo en equipo y hacer amigable la ciudad con el puerto. Las cosas hay que hacerlas paso a paso y hay mucho que hacer en esa materia.
Hoy sales del terminal de cruceros y te encuentras con un montón de camiones, a pesar de que este año se trabajo bastante en ese tema. No sólo los retiramos sino que con mucho consenso estando conscientes de ese sector que el turismo es muy importante para la ciudad. Un turista gasta un promedio de 135 dólares por día, entonces ese trabajo en equipo es lo importante.

¿Qué demanda la ciudad de Buenos Aires de su puerto?

En nuestro caso la mesa de diálogo y trabajo ya existe para hacer amigable la ciudad con el puerto, el nuevo terminal de OHL es un claro ejemplo de eso. Rotterdam es una ciudad 100% amigable con el puerto, Hamburgo, Barcelona, Valencia; son ciudades portuarias donde cada uno tiene su rol. Para eso existe AIVP para trazar un puente entre la ciudad y el Puerto, es la charla global que se está dando en todas partes y de las cuales nosotros no somos ajenos.

En las últimas Jornadas del Puerto de Rosario se advirtió sobre la gran cantidad de terminales en la cuenca del Río de la Plata disputándose la misma cantidad de carga ¿Cómo enfrenta el Puerto de Buenos Aires ese exceso de oferta?

Tenés terminales dedicados a distintos aspectos, hay algunos para car carrier, carga general, containeros, ojalá que podamos traer las barcazas y el transbordo se pueda hacer en el Puerto de Buenos Aires. Esa es una tarea que tenemos pendiente junto a Paraguay. Ahí tenés otro país con el cual trabajar para potenciar la región. La realidad es estamos compitiendo sanamente y queriendo que a todos les vaya bien. Si a un puerto le va bien, le va bien al país, porque  la cantidad de puestos de trabajo que genera un puerto es incalculable.

Pero por más amistosa, la competencia siempre deja heridos en el camino como el caso de Puerto La Plata 

La idea es que a todos los puertos de Argentina les vaya bien, sobre todo a los que están cerca como Puerto de La Plata. Ahí tienen a una persona brillante como José María Dodds, un tipo que sabe mucho de puertos y que no tengo duda que va a sacar a ese puerto adelante.

Ha tenido muchos problemas ese puerto…

Enormes problemas durante el gobierno anterior, que hacen que mi país quede mal parado frente al resto del mundo. Se invirtieron más de 400 millones de dólares pero nadie sabe qué pasó. Ahora se está potenciando, el ministerio de Transportes ya lanzó las obras que van a comunicar a ese puerto.

¿Qué desafíos tiene en materia comercial el Puerto de Buenos Aires?

Ser más competitivos, más equitativos, más rentables, bajar los precios, ser mucho más ejecutivos, modernizarlo, cambiar el diseño; pero sobre todo ser más competitivos. En cuanto a las ventajas que tiene Puerto Buenos Aires, tiene un Hinterland que tienen pocos puertos de la región, ubicado estratégicamente y es un puerto requerido por todo el mundo. El año pasado tuvimos la oportunidad de estar en Estados Unidos, en Europa, también recibimos gente de Asia. Eso habla muy bien de la región.

¿Y en materia de obras e infraestructura? 

Va hacia tener uno de los puertos más modernos de la región para los próximos años. Va a ser una grata sorpresa cuando lo vean, se verán dos terminales muy modernos y competitivos. El sector, obviamente, lo verá antes y podrá terminar de opinar y contribuir a este gran cambio del Puerto de Buenos Aires, pero se verán rellenos para lograr estas nuevas instalaciones.

¿Cuándo se abrirán las licitaciones y cómo será el nuevo proceso de concesión?

Las concesiones terminan en 2019 y no queda mucho tiempo. Para ser previsibles, hay que anticiparse a los hechos y eso quiere decir lanzar nuestra licitación en los próximos dos o tres meses, entre abril o mayo. Los pliegos, otra cosa novedosa de este Gobierno, es que serán gratuitos y descargables por internet, todos podrán competir si cumplen con las condiciones y será de carácter público internacional.

Con estos cambios ¿Cuánta carga espera mover el Puerto de Buenos Aires?

Debemos ser realistas, porque primero debemos aspirar  a recuperar toda la carga que perdida por malas políticas y por sobreprecios. Después, en base al crecimiento que tengamos, Buenos Aires es un puerto que puede mover de aquí a 10 años o más 2,5 millones de TEUs rotando. La capacidad de un puerto se la da la rotación y esa rotación la otorga la tecnología. Hoy necesitamos todo eso en Buenos Aires.

¿Cuánto les afecta la condición de puerto fluvial para recibir los llamados megabuques?

El dragado hay que hacerlo permanentemente, pero nosotros podemos construir un muelle rapidísimo a diferencia de ustedes o Algeciras que construir un muelle les sale carísimo y les toma mucho tiempo. Los puertos van a tener que adaptarse a medida que los barcos vayan creciendo o viceversa, llegando el barco a un nivel más normal y más adaptable a todos los puertos del mundo.

¿Consideras desmesurado el crecimiento de las naves, se ha dicho incluso que el Canal de Panamá quedó ya obsoleto antes de ser inaugurado frente a buques como los Triple E?…

Hay que ver qué es primero, el huevo o la gallina; es decir, la envergadura del barco o el puerto. ¿Qué va a pasar con eso, los puertos van a tener que adaptarse a medida que se agranden los barcos o los barcos llegan a un límite para volver a un tamaño más normal y adaptable? Convengamos que a los Neo Panamax no entran en todos los puertos y los megabuques no cruzan el Canal de Panamá. Me parece que un buen termómetro es el Canal de Panamá y, esta gran obra que demuestra que la humanidad no tiene límites, debiera ser la medida para la construcción de naves. Decir que esa vía está obsoleta es una locura, porque lo que está obsoleto es construir barcos tan grandes que no sirven en todos los puertos.

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