Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters

@PortalPortuario

Las soluciones alternativas para el transporte marítimo en el Mar Rojo añaden costos y retrasos a proveedores y minoristas, quienes compiten para desviar la carga fuera del Canal de Suez tras los ataques de rebeldes hutíes de Yemen a buques comerciales.

El equipo del fabricante de juguetes Basic Fun, entidad que supervisa los envíos marítimos de camiones Tonka y Care Bears para Walmart y otros minoristas y proveedores de empresas como IKEA, Home Depot, Amazon y compañías de todo el mundo realizan esfuerzos similares para enfrentar la mayor agitación en el transporte marítimo desde que la pandemia de Covid-19 desbarató las cadenas de suministro mundiales, acorde a lo señalado por fuentes del sector logístico a Reuters.

Basic Fun, con sede en Florida, generalmente envía todos los juguetes con destino a Europa desde sus fábricas en China a través del Canal de Suez, la forma más rápida de mover mercancías entre esas geografías, indicó el director ejecutivo Jay Foreman en una entrevista telefónica desde su oficina de Hong Kong.

La ruta comercial mencionada es utilizada por aproximadamente un tercio de la carga mundial de portacontenedores y se espera que redirigir los barcos alrededor del extremo sur de África cueste hasta 1 millón de dólares adicionales en combustible por cada viaje de ida y vuelta entre Asia y el norte de Europa.

Los ataques con aviones no tripulados y misiles de los hutíes yemeníes en el Mar Rojo para mostrar su apoyo al grupo islamista palestino Hamás que lucha contra Israel en Gaza han trastocado los planes de Basic Fun.

La empresa está trabajando ahora durante las vacaciones para enviar juguetes desde China a puertos del Reino Unido y Rotterdam a través de la ruta más larga .

También está desviando algunas mercancías con destino a los puertos de la costa este de Estados Unidos desde el Canal de Suez al Canal de Panamá, afectado por la sequía, mientras que está desviando otras a la costa oeste a través de la ruta directa a través del Océano Pacífico.

“Simplemente llevará más tiempo y costará más”, dijo Foreman, quien agregó que las tarifas de algunos fletes entre China y el Reino Unido se han más que duplicado a alrededor de 4.400 dólares por contenedor desde que comenzó el conflicto entre Israel y Hamas en octubre.

La situación del Canal de Suez sigue cambiando rápidamente y los transportistas Maersk  y CMA CGM están tomando medidas para reanudar los viajes con escoltas militares a través del Mar Rojo.

El mayor impacto probablemente se producirá en las próximas seis semanas, comentó Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de logística marítima de Kuehne + Nagel de Suiza.

“No se puede accionar un interruptor y reorganizar el transporte marítimo mundial”, sumó Aldwell, quien espera que los desvíos causen una escasez de espacio para los buques, junto con que los contenedores vacíos necesarios para las exportaciones de China queden varados en lugares equivocados y hagan subir considerablemente los índices de precios del transporte a corto plazo.

Según estimaciones de la plataforma de carga Xeneta, enviar un contenedor de 40 pies (FEU) desde el Lejano Oriente al Mediterráneo cuesta 2.320 dólares “después de la escalada”, frente a 1.865 dólares por FEU a principios de diciembre. Cuesta 1.625 dólares enviar un FEU desde China al Reino Unido “después de la escalada” frente a 1.425 dólares por FEU a principios de diciembre.

Estas tarifas no incluyen recargos por riesgo “extraordinarios” ni “coste de recuperación de emergencia” que pueden oscilar entre 400 y 2.000 dólares por FEU, acotó Peter Sand, analista jefe de Xeneta.

Lucha por el espacio

Hasta el miércoles 27 de diciembre, casi el 20% de la flota mundial de contenedores o 364 enormes buques portacontenedores capaces de transportar poco más de 2,5 millones de contenedores de tamaño completo, habían tomado un nuevo rumbo debido a los ataques en el Mar Rojo, según datos de Kuehne + Nagel. .

Los propietarios de motonaves ya han comenzado a racionar el espacio menos costoso y con tarifa de contrato que reservan para los clientes, señaló  Anders Schulze, jefe del negocio marítimo del agente de carga digital Flexport.

Por ejemplo, dijo, un cliente que entrega cinco contenedores al mes frente a los 10 prometidos en su contrato sólo puede recibir cinco contenedores a las tarifas del contrato. El resto estaría sujeto a costosas tasas del mercado al contado.

Esto ha desencadenado una lucha por reservar espacio antes de la fecha límite de principios de febrero para sacar productos de China, momento en que las fábricas cierren por las celebraciones extendidas del Año Nuevo Lunar, dijeron expertos en logística.

“Cada reserva (fuera de China) ahora necesita ser reconfirmada. Las fechas podrían cambiar, la ruta podría cambiar”, expresó Alan Baer, ??director ejecutivo de OL USA, entidad que maneja envíos de carga para los clientes. OL tiene contratos con armadores y es parte de la carrera por asegurar lugares en los barcos.

Foreman de Basic Fun, que planea tener alrededor de 40 contenedores en el agua antes del Año Nuevo Lunar, dijo que los contratos de la compañía con los clientes no incluyen una forma de recuperar el gasto adicional. “El precio es fijo. (La mayoría de los proveedores) tendrán que asumir esos costos”.

Los pequeños transportistas corren mayor riesgo de verse desplazados. Marco Castelli, quien tiene un negocio de importación y exportación en Shanghái, ha estado intentando volver a reservar tres contenedores de componentes de maquinaria fabricados en China con destino a Italia después de que los envíos fueran cancelados debido a la crisis.

“Transfiera mi situación a una gran corporación y entenderá lo que está pasando”, concluyó Castelli.