Por Paulina Arancibia / Joan Hidalgo. Exponaval Transport 2016, Concón
Durante su exposición en el X Congreso Internacional: “Desafíos de Sustentabilidad de la Industria Naval y Marítima”, el presidente de la Cámara Marítimo Portuaria de Chile (Camport), Jorge Marshall, advirtió de los riesgos para el país de no contar con una mirada integradora respecto de lo que debe ser el desarrollo portuario.
“Nosotros tenemos un sistema portuario que tiene básicamente dos vertientes; el decreto de ley N°340 con concesiones entregadas por el Ministerio de Defensa y puertos que operan en el contexto de la ley N°19542 con concesiones privadas entregadas por las empresas portuarias estatales. Estos dos regímenes tienen que asimilarse lo más posible, tiene que establecerse una política nacional, y tiene que generar una capacidad a nivel local de ir logrando aumentos de productividad. Este enfoque de integralidad no es un enfoque que uno pueda aplicar a nivel del conjunto del país, se tendrá que aplicar al nivel de cada uno de los corredores logísticos o cada uno de los puertos”, señaló.
Como ejemplo, Marshall señaló que “es distinta la realidad de Valparaíso, que tiene muy poco espacio en torno al muelle, que los terminales de la provincia de San Antonio donde si hay más espacio. En el caso del primero la solución logística se distingue a la del segundo pero hay ciertas medidas que habrá que aplicar con este enfoque de integralidad”.
En este sentido, el líder de Camport identificó dos tipos de riesgos producto de la poca coordinación de los entes ligados al desarrollo de la industria.
“Uno es que Chile logró desde mediados y fines de los 90 aumentos de productividad, eficiencia y competitividad muy importantes; se posicionó, después de Panamá, en los primeros lugares de América Latina. Llegó a esa posición alrededor del año 2008, pero desde ese año ha permanecido en una posición relativa. De hecho, si uno realiza un cálculo en términos de percentiles, Chile pasó de 80%, en cuanto a eficiencia, al 75%. Pensamos que esta pérdida tiene su origen en la dificultad para enfrentar estos desafíos de coordinación, por lo tanto el mayor desafío que vemos se encuentra en esa dimensión”, enfatizó.
“El segundo riesgo se refiere a la funcionalidad de los puertos. Con la llegada de naves mayores se va a producir una selección natural entre los puertos de comercio exterior y operación directa y aquellos que cumplan función como alimentadores”, puntualizó.
Marshall agregó que este fenómeno se ha producido en los puertos del norte de Chile. Sin embargo comentó “es difícil que se produzca en la zona central por los volúmenes de carga que se movilizan como en Biobío. No obstante, es un fenómeno que debemos analizar en profundidad porque a nivel mundial se ha ido produciendo una separación entre los puertos que cumplen una función de transbordo para alimentar a los puertos de menor tamaño”.
El líder gremial argumentó que “la estrategia debe ser integradora, de planificación, de coordinación, porque las estrategias individuales de cada uno de los operadores ya se han ido desplegando y están bien encaminadas, pero esta estrategia más integradora es más difícil de lograr”.
“Para enfrentar esta estrategia integradora tenemos que observar el sistema en su conjunto e ir viendo donde están esas vueltas de tuerca, esas ganancias de eficiencia y productividad. Debemos analizarlas una por una y ver cómo pueden operar esas quince áreas de ganancia y dar en ellas esa vuelta de tuerca que nos permita obtener esa ganancia. Para eso, a nuestro juicio como Cámara, se requiere perfeccionar el soporte institucional con el cual se trabaja y se piensa en el sector. Se debe cambiar desde un enfoque institucional de tratamiento individual de cada uno de los agentes a uno de mayor integración, coordinación y planificación. Eso es lo que necesitamos para esta nueva fase de la industria naviera”, finalizó.
