Por Andrés Orrego desde Rosario, Argentina.
Las 4º Jornadas Internacionales del Ente Administrador del Puerto de Rosario (Enapro) proporcionaron una serie de retos a quienes participan del sistema portuario conectado a través de la hidrovía Paraguay-Paraná. Entre los desafíos figuran, obras, cambios regulatorios e interacción entre los distintos modos de transporte.
“Como conclusión y se me ratifica con lo que yo he pensado es que tenemos tareas para hacer en este tiempo, uno tiene que ver con la consolidación de la hidrovía que es una formidable salida natural para nuestras cargas que requiere de algunas obras, algunas regulaciones y desarrollar los puertos”, dijo a PortalPortuario.cl, Ángel Elías, presidente de la Enapro.
“La planificación a futuro con los nuevos tamaños de los buques, las nuevas tendencias habla de pensar los puertos del futuro. Hoy el Gobierno Nacional (argentino) está pidiendo un plan director a todos los puertos para que no se hagan obras por hacer y nosotros estamos convencidos de que esa es una medida correcta y vamos a planificar lo que haremos en los espacios libres que son unas 40 hectáreas”, añadió el ejecutivo que, a la vez, resaltó que la recomposición de la relación ciudad puerto es vital para proyectar un sistema más sostenible.
“Desde el punto de vista de los retos, lo que vemos a nivel internacional o de los Estados Unidos, mucho de lo que se habla aquí (en Rosario) corresponde también al río Mississippi o la río Ohio y la logística intermodal es lo que se necesita para que una hidrovía funcione adecuadamente y eficientemente”, observó Rafael Díaz-Balart, coordinador para América Latina de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias AAPA.
“Sin la conectividad con otros modos de transporte, los costos suben, las ineficiencias se crean y el beneficio de una hidrovía comienza a disminuir”, complementó.
“Hay que recolectar más estadísticas, hay que tener una línea de base para poder ir adelante, hay que ponerse de acuerdo y acá lo están haciendo de manera regional, no solo país por país para sacarle todo el jugo a la hidrovía Paraguay-Paraná. Esto que se está haciendo no va a mejorar la competitividad mientras no se reduzcan los costos de transporte o fletes”, afirmó Jorge Durán, jefe de la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de Estados Americanos.
“El uso de la hidrovía tiene una problemática de varios frentes. Es un corredor que está subutilizado, tiene más capacidad de transporte, es un corredor que está subdimensionado en un segmento desde el punto de vista de la profundidad, es un corredor que tiene muchas restricciones políticas y no técnicas. Hoy día hasta Rosario, por el lado sur del río Paraná, no pueden subir barcos de más de 230 metros y no es porque no puedan subir, sino por una decisión política parte del proteccionismo de otra época para que los buques se quedaran en Buenos Aires. Hoy se debatía si un barco de 300 metros puede subir, yo digo que puede y tiene que subir, pero hay que generar las condiciones, porque si la carga lo necesita, ese barco tiene que llegar”, apuntó el gerente general de Terminal Puerto Rosario, Diego Fernández.
Por su parte, Juan Carlos Muñoz Menna, presidente de la Cámara de Armadores Marítimos y Fluviales del Paraguay, planteó que para mejorar los niveles de competitividad ante un futuro aumento de volúmenes de carga se debe aunar esfuerzos y reducir las fricciones entre los países que restringen la navegación.
“Restablecer la voluntad política y social y terminar definitivamente con las arbitrariedades que restringen la libre navegación y libertad de tránsito. Hay que entregar al sistema hidroviario de la Cuenca del Plata más coordinación de los gobiernos, dar prioridad a la cooperación y evitar la confrontación. La infraestructura, dragado y balizamiento se tienen que hacer al más breve plazo”, indicó.
Muñoz Menna también recalcó que se debe priorizar las redes viales y ferroviales que conectan los centros productivos agropecuarios con los puertos de la hidrovía, a fin de fortalecer el cabotaje y, de ese modo, el tránsito de carga de forma más sostenible y eficiente a través del río que podría trasladar unas 20 millones de toneladas.
