Por Alberto Zanela, T21
@GrupoT21
Si bien la industria naviera tiene claro que contribuye significativamente con las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial, el cumplimiento de la nueva regulación impuesta por la Organización Marítima Internacional (OMI) para el uso de combustibles menos contaminantes a partir del primer día de 2020 estaría lejos de poder cumplirse.
Lars Oestergaard Nielsen, Presidente de América Latina y el Caribe de Maersk Line Panamá, sostuvo que la nula producción de combustible sustentable para la industria, será el principal obstáculo para poder cumplir con la nueva regulación, ya que hasta el momento no se han identificado refinerías que estén en condiciones de suministrarlo.
Bajo este escenario, mencionó que en 2020 sólo 10% de la flota mundial de buques estaría cumpliendo de alguna forma con lo impuesto por la OMI, y ello a través de la instalación de depuradores en las naves que filtren sus emisiones.
Durante su participación en la 107 Convención Anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), celebrada en esta ciudad chilena, el directivo detalló que el cumplimiento de la regulación de la OMI tardará por lo menos 10 años y conllevará un costo de 30 mil millones de dólares (mdd), de los cuales, hasta tres mil mdd corresponderían a Maersk Line.
Sin dar estimaciones sobre los sobrecostos que podría generar en los fletes, Oestergaard Nielsen instó a acelerar la producción de combustible más limpio que el IFO actualmente utilizado y a trabajar de la mano de las terminales portuarias para que coadyuven en el almacenamiento de este producto, dado que será escaso al inicio de la nueva regulación.
Otros desafíos
Aunado al uso de nuevos combustibles, el precio del que se usa actualmente ha mantenido un incremento constante en su precio durante el último año y ello ha impactado directamente en los ingresos de las navieras, las cuales también viven una depresión en las tarifas de sus fletes.
“Hay factores externos que afectan, ha habido mucha consolidación naviera en los últimos años, pero no es nueva, también hay presiones desde los operadores de puertos y tenemos que reconocer que hay oportunidades como industria, como la digitalización y tecnología para ser más eficientes, pero hay cantidad de riesgos y costos. Hay muchos factores que influencian a la industria, por ejemplo, el desarrollo de las tasas de comercio, el mejoramiento de tarifas, el precio del búnker (combustible) agrega presión, una caída de la divisa del dólar es más presión en los costos, las tarifas de flete han estado a una tasa sostenida, pero es una baja de 1.2% en el caso de Maersk“, indicó el representante de la firma.
Por su parte, Maximiliano Alcorta, Director Regional de Operaciones de la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC), coincidió en que todos estos factores han llevado a que la industria sobreviva desde hace 10 años, aunado a una nueva amenaza que es la guerra comercial entre Estados Unidos y China.
“Las alianzas son parte de la historia y esta tormenta ha llevado a trabajar en conjunto, ahora el 84% del total de espacios en el mar lo tienen 12 navieras. Estas tres alianzas generan más competitividad, más cobertura, menores tiempos de tránsito y en económicas de escala ganan tanto navieros como dueños de carga”, mencionó también en participación en la Convención Anual de la AAPA.
En este entorno de alianzas operativas entre navieras, Sergio Maureira, Presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile, añadió que las empresas deben asegurar la continuidad de sus servicios, la ofertada contenedores, sobre todo refrigerados, que haya flexibilidad de los servicios para mover determinadas cargas y mayores inversiones en puertos para atender a buques más grandes.
Sobre este último punto, Cathie J. Vick, Jefe de Relaciones Institucionales del puerto de Virginia en Estados Unidos, agregó que las inversiones portuarias se deben centrar en la eficiencia y equipamiento para atender a buques de 14 mil contenedores, que ya es el promedio de tamaño de los barcos que llegan a la región, así como la adecuación de los canales de navegación y la inversión en infraestructura para el desalojo de la carga de los puertos.
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