Por Redacción PortalPortuario.cl

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Según un análisis de la consultora VesselsValue, la inversión en nuevas construcciones de buques para el transporte de vehículos en las categorías LCTC, PCTC y PCC ha superado los USD 3.2 mil millones de dólares en días previos.

La consultora advierte que se trata de “una cantidad asombrosa de dinero para un sector de nicho, que supera el total de los 6 años anteriores combinados. Si incluimos opciones, hasta la fecha se han acordado la friolera de USD 4.4 mil millones”.

VesselsValue apuntó, además, que los astilleros japonese han elevado a USD 100 millones los valores para buques propulsados por GNL/combustible dual de 7.000 CEU o Car Equivalent Unit, mientras que sus pares chinos cifran en valor en 88 millones de dólares para un modelo similar.

La rápida inflación del precio del acero combinada con un vacío de suministro posterior a Covid ha disparado los precios de las nuevas construcciones después de un período de barón de pedidos bajos que se remonta a 2016. Los 40 transportistas de vehículos confirmados este año (56 incluidas las opciones) funcionan con GNL de combustible dual.

Los precios de venta de segunda mano se dispararon en el segundo trimestre cuando los operadores lucharon por asegurar el tonelaje.

Por ejemplo, el Asian King de 22 años y de 6.400 CEU de capacidad construido en diciembre de 1998 por Hyundai Heavy Industries se vendió por 23 millones de dólares en junio.

De acuerdo a VesselsValue se trata de un precio notable si se considera el Perseus Liberty también de 6.400 CEU entregado en 1999 por Imabari y de edad similar se vendió por USD 13,8 millones dos meses antes.

“Tal inflación de precios ha llevado inevitablemente a hablar de un superciclo impulsado por un mercado chárter caliente. Las tarifas firmes de USD 30.000 por día para naves de 5.000 CEU y USD 35.000 por día para los buques de 6.500 CEU están ganando (EBITDA) a los propietarios de 8 a 10 millones por año después de OPEX. Es un mercado de vendedores, cuidado con los compradores”, indicó la consultora.

“Las condiciones actuales del mercado podrían durar hasta 2024 en función de una falta subyacente de tonelaje. Mirando hacia el 2010, un buen número de entregas llegó al agua en el 8% de la flota excluyendo las unidades de menos de 1.000 CEU. Sin embargo, en 2013 las entregas se habían reducido a más de la mitad y se estabilizaron alrededor de la marca baja de 20 buques hasta 2018. Antes de descender a cifras únicas desde 2019 antes de Covid. La cartera de pedidos actual al 5% proyecta cuatro entregas en 2022, 10 en 2023 y 19 en 2024. Estos son números bajos para los próximos años y 2022 parece particularmente siniestro, ya que Covid continúa pesando sobre la oferta. Las bases de la escasez se pueden originar en 2016, cuando los pedidos promediaron solo 5 buques por año hasta 2021. Los propietarios han reaccionado este año con un número respetable en una gran juerga de compras”, adelantó la consultora respecto de cómo se comportará el segmento.

Por otro lado, VesselsValue observó que la demanda de vehículos eléctricos con batería (BEV) se está acelerando en todo el mundo desarrollado y es probable que tenga un impacto neto positivo en las millas de carga globales para los transportistas de vehículos.

En línea con lo anterior, “muchos consideraron que la reciente orden ejecutiva de Biden para que la mitad de todas las ventas de automóviles en EE. UU. sean de baterías eléctricas para 2030 fue un momento decisivo para la industria. Canadá dio un paso más al exigir el 100% de cumplimiento para todos los vehículos ligeros y camiones para 2035, prometiendo USD 1 mil millones en iniciativas para fomentar la adopción. Se han lanzado paquetes similares en otras partes de Europa, incluido aquí en el Reino Unido, donde las ventas de automóviles con cero emisiones han aumentado en un 73% este año”.

“Los BEV, incluidos los híbridos, tienen ahora una participación del 14% (7% en 2020) de todas las ventas de vehículos ligeros en Europa. En marzo, Volkswagen predijo que el 70% de sus ventas de vehículos europeos serán de batería eléctrica para 2030. Los últimos pronósticos de los analistas automotrices señalan una participación del 40% a nivel mundial para 2030 frente al 7% actual (3% en 2020). Se mire como se mire, la demanda de BEV seguirá aumentando en esta década y en la siguiente. Deberíamos esperar saltos porcentuales similares para las unidades eléctricas enviadas en portavehículos”, proyectó VesselsValue.

Bajo este nuevo esquema de consumo, el crecimiento de los vehículos BEV podría impactar al transporte de carga rodada, toda vez que cada unidad eléctrica o híbrida pesa 20% que un auto convencional a diesel o gasolina. Esto significa que se pueden cargar menos automóviles a bordo de un PCTC típico de existir un mayor número de pedidos de ese tipo de vehículos.

“Esencialmente, los PCTC con bajas fortalezas de cubierta se verán en desventaja a medida que los BEV comiencen a dominar con el tiempo, disminuyendo la oportunidad de obtener ganancias del activo. Mientras que los PCTC y LCTC modernos equipados con cubiertas más resistentes a partir de 0,3 t / m2, tendrán más valor debido a la mayor oportunidad de ganancias derivada del mejor factor de estiba. Los buques que comercian con mercados de automóviles usados ??como África están menos expuestos a este viento en contra. Sin embargo, esto ya es un problema para los barcos que operan en las principales rutas transatlánticas de East-West que entregan autos nuevos terminados a los mercados europeos y norteamericanos con ramificaciones a largo plazo para el desarrollo de la flota”, señaló VesselsValue.

“Lógicamente, aumentará la demanda de barcos con cubierta más fuerte. Las millas de carga también recibirán un crédito a corto y mediano plazo, ya que se requiere más capacidad para transportar el mismo volumen de vehículos marítimos en todo el mundo. Esto supone que la demanda mundial se mantenga relativamente estática, mientras que los BEV continúan participando en las ventas y las exportaciones, ya que se requiere más capacidad para transportar el mismo volumen de vehículos marítimos en todo el mundo”, añadió la consultora.

Chips

La falta de componentes como chips haría caer la demanda de transporte en el cuarto trimestre de 2021 por una menor oferta derivado del “ahogamiento” provocado por las restricciones y cuellos de botella ocasionados por la pandemia.

“Las cadenas de suministro continuarán ahogadas por la naturaleza de la parada del inicio de la pandemia, restringidas por las lentas operaciones de la terminal y las continuas demoras de los buques en los puertos congestionados como la nueva normalidad, lo que reducirá la frecuencia de los buques de línea y, por lo tanto, la capacidad total suministrada disponible para los exportadores oceánicos. La estricta política de China sobre Covid por cierre como se vio en los puertos de Yantian y Ningbo este año, nos enseñó que los bienes de consumo siguen siendo muy sensibles a las paradas operativas. Hasta que el mundo no esté vacunado, es de esperar que se produzcan más trastornos”, apuntó VesselsValue.

“Mirando un poco más hacia 2022, el desequilibrio entre la oferta y la demanda podría ampliarse si la escasez de microchip disminuye mientras Covid persiste, lo que permitiría terminar y exportar más BEV a través de los mares. Lo cual es plausible teniendo en cuenta que Hyundai salió el mes pasado declarando que lo peor ha quedado atrás. Una reafirmación de la demanda de carga reprimida de los concesionarios de automóviles que buscan reponer las existencias agotadas no satisfechas además de sus pedidos de importación marítimos mensuales habituales, crearía un efecto compuesto del crecimiento sobre el crecimiento. Eso realmente aumentaría las tarifas y el valor de los activos”, concluyó la consultora.