Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters

@PortalPortuario

Una colisión entre dos petroleros frente a las costas de Singapur en julio plantea interrogantes sobre los reclamos de seguros, ya que uno de los navíos había enviado previamente petróleo iraní, lo que podría complicar los pagos debido a las sanciones occidentales, dijeron rastreadores de naves y fuentes de la industria.

Cabe recordar que el Hafnia Nile, con bandera de Singapur, y el Ceres I, con pabellón de Santo Tomé y Príncipe, chocaron y se incendiaron a unos 55 kilómetros al noreste de la isla singapurense de Pedra Branca el 19 de julio.

No se ha detectado ningún derrame de carburante, solo una capa que se cree proviene del daño al tanque de combustible del Hafnia Nile, según dio cuenta el Departamento Marino de Malasia.

En este sentido, cabe mencionar que el Ceres I no tenía carga en el momento del accidente. Sin embargo, datos de proveedores como LSEG y Kpler muestran que el petrolero transportó crudo iraní en el pasado.

La última vez que Ceres I cargó petróleo iraní mediante transferencia con un buque iraní fue en marzo frente a la Terminal Kharg de ese país, y posteriormente traspasó la carga a dos petroleros alrededor del Estrecho de Malaca entre el 7 y el 9 de abril, de acuerdo a lo sostenido por Claire Jungman, jefa de personal del grupo de defensa United Against Nuclear Iran, que rastrea el tráfico de petroleros relacionado con Irán a través de datos satelitales.

El cargamento mencionado llegó a China el 29 de mayo, acorde a lo dado a conocer por Jungman. A su vez, también sostuvo que el Ceres I cargó petróleo iraní al menos cuatro veces desde 2019, transportando 8 millones de barriles. El buque también realizó cuatro viajes con petróleo venezolano entre 2021 y 2023, por un total de 7,5 millones de barriles.

China, el mayor comprador de crudo iraní, dice que se opone a las sanciones unilaterales, pero los comerciantes rebautizan el petróleo iraní destinado al país como si fuera originario de otros lugares, como Malasia, Omán o los Emiratos Árabes Unidos, según informan los rastreadores de petroleros y los comerciantes. Las aduanas chinas no han informado de ninguna importación de petróleo iraní desde junio de 2022.

Se cree que esta es la primera colisión de este tipo en los últimos años que involucra a un buque que forma parte de la llamada flota a la sombra o flota fantasma de petroleros que transportan cargamentos de carburantes sujetos a sanciones occidentales, dijeron especialistas en seguros.

“La reciente colisión entre el Hafnia Nile y el Ceres I sienta un precedente peligroso”, afirmó Jonathan Moss, responsable de transporte del bufete de abogados DWF y especialista en reclamaciones de seguros.

“Ni el buque ni los propietarios están designados (por las sanciones occidentales), sin embargo, si el Ceres I transportaba o había transportado en el pasado crudo iraní, sus aseguradoras podrían tener motivos para declinar la cobertura o podrían necesitar notificar a las autoridades de una potencial violación de las sanciones”, agregó.

Los barcos suelen tener un seguro de protección e indemnización (P&I), que cubre las reclamaciones por responsabilidad civil ante terceros, incluidos los daños ambientales y las lesiones. Las pólizas independientes para el casco y la maquinaria cubren a los buques contra daños físicos.

El Hafnia Nile está cubierto por la aseguradora noruega P&I Gard, uno de los 12 principales proveedores de este tipo que cubre alrededor del 90% de las naves oceánicas del mundo. Gard dijo que estaba “apoyando activamente” a su miembro BW Group, que opera el Hafnia Nile, negándose a dar detalles.

Por lo general, un club de P&I, que forma parte de un grupo internacional de las 12 empresas más grandes del sector, cubre los primeros 10 millones de dólares de pérdidas de P&I y sus miembros se reaseguran mutuamente compartiendo las reclamaciones por encima de los 10 millones de dólares y hasta los 100 millones de dólares. El grupo tiene cobertura de reaseguro por hasta 3.100 millones de dólares.

Una persona familiarizada con el asunto dijo que el Ceres I tiene cobertura P&I con una aseguradora internacional que no se encuentra entre los 12 proveedores líderes, y cobertura de casco y maquinaria de una aseguradora china.

Las reclamaciones en este caso podrían incluir los costos de reparación de ambos buques, el remolque del Hafnia Nile a un muelle, el tiempo en el muelle para las reparaciones y los costos incurridos por la compañía de salvamento y los remolcadores, así como por los inspectores del barco.

Por lo general, cada parte involucrada en una colisión encarga a su propio evaluador de pérdidas que prepare un informe sobre lo sucedido, establezca la responsabilidad y luego notifique a sus aseguradoras y presente un reclamo.

El proceso de reclamación en sí suele ser gestionado tanto por las aseguradoras de casco como por las aseguradoras P&I y puede durar meses o más. La responsabilidad será determinada por un tribunal, probablemente en Asia.

Cualquier reclamación enviada a las aseguradoras de casco y maquinaria, carga y P&I se verá complicada por las normas de sanciones, dijo Moss de DWF.

Moss también apuntó que si la cobertura de casco y maquinaria o P&I hubiera sido contratada por aseguradoras en el mercado de Londres o en otras jurisdicciones, podrían activarse cláusulas de exclusión de sanciones.

Lo anterior podría impedir la investigación del siniestro, incluido el nombramiento de peritos, liquidadores de siniestros, expertos en incendios y otros, lo que podría dejar al asegurado sin cobertura de las aseguradoras directas o reaseguradoras, según añadió Moss.