En el año 2000, el Puerto de Valencia; en España, tenía un tráfico de mercancías similar a lo que muestran hoy los puertos de Valparaíso y San Antonio, movimiento que -en 15 años- prácticamente se ha quintuplicado gracias a políticas logísticas adaptadas a las necesidades de su área de influencia y, en paralelo, a inversiones viables. Esto, según comentó, Ramón Gómez-Ferrer, director general de Valenciaport, podría replicarse en los enclaves portuarios de la zona central de Chile.
En entrevista con PortalPortuario.cl, el ejecutivo -que fue uno de los invitados estelares al IV Encuentro de Logística y Comercio Exterior de Valparaíso- se refirió a la actualidad de su puerto, pero también al futuro de los puertos chilenos a los que invitó a trabajar con “una dosis de realismo y análisis” para lograr un desarrollo complementario e integrado a la cadena logística del interior del territorio, amén de que el paso por los puertos sea “lo más eficiente posible”.
En Chile, a los asuntos portuarios y logísticos no se les toma tanto el peso a nivel ciudadano, mediático y, tal vez, político ¿Qué nivel de importancia tienen los puertos y su logística en España?
En España pasa un poco parecido. La actividad portuaria ha ido creciendo en importancia y la importancia de la logística ha estado poco en los medios generalistas. Desde luego, la opinión pública está en otros temas, pero lo cierto es que la logística tiene una relevancia creciente en la vida cotidiana, porque los productos que consumimos tienen, además, un componente de costo logístico mayor. Hay estudios que hablan de un valor medio por en torno al 15% del valor final de cualquier producto. Por eso, para que un producto sea más competitivo a nivel mundial, hay que preocuparse por lo que cuesta su logística y es ahí donde intervienen muchísimos actores y eso exige una acción coordinada de todos.
¿Y cuál es la realidad de Valencia? Se ha dicho en algunos medios hispanos que su puerto está siendo considerado “caro”.
Efectivamente, esos son los deberes que todos tenemos. Creo que en cualquier parte pasará eso, que tus clientes y los operadores del puerto y demás si dicen que eres barato no consiguen nada, o sea hay un cierto deber de hablar que tu posición es un poco más cara que el competidor para conseguir algo más. Aparte de eso, sí que es cierto que tenemos elementos que nos indican que hay cuestiones en las que podamos ser más caros que otros competidores y, por tanto, eso nos obliga -permanentemente- a estar examinando todos los elementos de la cadena logístico-portuaria para mejorar las operaciones de acuerdo a las realidades de los clientes y a un coste mejor, pero eso no depende solo de la autoridad portuaria. Como autoridad portuaria sabemos que tenemos algunas tasas que son más caras que las de otros puertos, por tanto debemos trabajar para ganar competitividad también en precios, lo que es un deber inexcusable y eso no quiere decir que los clientes nos estén abandonando. De hecho, este año, el Puerto de Valencia es el que está creciendo más en España, por tanto, no todo es el precio.
Claro, llevan nueve meses de crecimiento ininterrumpido con, a la fecha, 53 millones de toneladas transferidas ¿Cómo lo han hecho? ¿La crisis no llegó a sus muelles?
Bueno, parece que las cifras las sabes mejor que yo, pero efectivamente, el puerto este año está funcionando, en el conjunto de los puertos españoles, con el mejor tráfico -sobre todo- en contenedores. Aquí confluyen una serie de elementos, uno de ellos es que la economía española ha estado muy golpeada por la crisis, especialmente, la crisis interna y este año, después de las medidas de saneamiento de la economía española, han hecho que España esté creciendo arriba del 3% del PIB. El año pasado se llegó al 1 y algo y el año 2013 estuvimos en recesión y cuando hay recesión, los tráficos se contraen. Los tráficos comenzaron a crecer el año pasado y eso se ha mantenido, porque somos el primer puerto de importación y exportación de la península Ibérica y este año esa subida del 3% del PIB ha hecho que las exportaciones españolas crezcan por encima del 10% y que también la demanda interna aumente y otro factor es que en el año 13 y 14 se estuvieron fraguando alianzas entre las navieras y las cuatro grandes alianzas están yendo a Valencia, pero no nos podemos quedar dormidos.
Nuestros puertos son pequeños al lado del suyo ¿Qué evaluación hace de estas terminales y su capacidad de transferencia?
Nosotros también pasamos por lo que pasó el Puerto de Valparaíso y el Puerto de San Antonio que tienen un movimiento de 1 millón y algo de TEUs, bueno nosotros teníamos ese tráfico en el año 2000, hace 15 años, o sea no hace tanto, por lo que los puertos chilenos pueden crecer mucho en los próximos años. Es cierto que una parte del tráfico que nosotros hemos ganado es de tránsito internacional al que los puertos chilenos no pueden aspirar hoy día, pero si la economía chilena crece con unas tasas como ha venido desarrollando, su comercio exterior que algunos puntos sobre el PIB puede incrementarse entre el 5 y el 10% y si el comercio de contenedores crece en un 8% en seguida duplicas tu tráfico. En ese sentido, pienso que los puertos chilenos en diez años van a duplicar su dimensión.
Para eso será necesario concretar el llamado megapuerto, discusión que no ha estado exenta de polémicas y de localismos ¿Qué recomendaría usted al Estado chileno?
En España, en principio, estamos en un sistema que favorece la libre competencia entre puertos, aún siendo puertos que somos del Estado y, por tanto, tenemos el mismo dueño; sin embargo, tenemos un régimen que deja que cada autoridad portuaria visualice cuál es su futuro, su potencial y trate de desarrollarlo al máximo cada uno de forma independiente. Es cierto que si cada uno hace fantasías en base a lo que no se puede llegar a ser, al final se pueden hacer inversiones que no se necesitan. Con una dosis de realismo y de análisis, creo que cada puerto puede visualizar lo que puede llegar a ser y trabajar por conseguirlo, creo que no está reñido y entiendo que hay sitio para que San Antonio tenga un desarrollo y Valparaíso tenga el suyo y den cobertura a las necesidades del comercio, por lo que no me extrañaría que puedan ser puertos complementarios que uno dé servicio a unas líneas y el otro a otras. Lo que es importante, desde luego, es que estén bien integrados en la cadena logística con el interior del territorio y que el paso por el puerto sea lo más eficiente posible.
En el aspecto de la complementareidad, ustedes administran los puertos de Valencia, Sagunto y Gandia ¿Qué nos puede contar de esa experiencia?
Los tres puertos son de diversa dimensión en su origen y en la actualidad. El Puerto de Gandia es un puerto pequeñito que no llega al medio millón de toneladas, o sea es un puerto nicho que da servicio a determinadas cargas locales y cumple su función bien y es importante para esas industrias que están próximas o no tan próximas, porque hay tráficos que vienen de 200 a 300 kilómetros de distancia. El Puerto de Valencia es el gran puerto de contenedores oceánico y que, además, tiene otros tráficos vinculados como una fábrica de automóviles de la Ford a 15 kilómetros del puerto por donde envía el 85% de su producción. La carga rodada está relacionada con la exportación, pero también con la importación por las terminales de carga rodada que mueven camiones que conectan península Ibérica con Italia o con el norte de África o west África. Sagunto, era un puerto que en su origen era de una empresa siderúrgica del Estado que, en los 80 dejó de ser una siderúrgica y pasó su administración a la Autoridad Portuaria de Valencia, por tanto tiene su especialización en temas siderúrgicos, tiene una planta de fertilizantes, da servicios a fábricas de cemento y recientemente se instaló una regasificadora para importación de GNL y todos los proyectos de otros tipos de tráficos, que no sean contenedores, tienen su futuro en Sagunto como la importación de vehículos de Asia.
En Chile, el Ministerio de Transportes ha impuesto una meta de movilizar hasta un 30% de la carga por tren ¿Qué ocurre en España en ese aspecto?
En España, el tráfico de mercancías por ferrocarril todavía tiene un porcentaje pequeño. En España, la carretera ha sido dominante en los últimos 50 años y la red de carreteras se ha desarrollado muchísimo, pues para favorecer la movilidad de las personas y el transporte de carga. Hay que tener en cuenta que la orografía española es muy accidentada. La península Ibérica es como una isla muy grande con distancias que no son las que uno podría ver en Argentina o Brasil, por lo que la distancia mayor de un extremo a otro son 1.200 kilómetros como mucho, entonces del centro a cualquier lugar de la costa estamos hablando entre 350 y 500 kilómetros que para el ferrocarril no son distancias que están en el límite de lo rentable, pero en Europa existe el convencimiento de que hay que darle mayor protagonismo al ferrocarril.
¿Y qué están haciendo para que eso suceda?
Lo que estamos haciendo es hacer inversiones para mejorar la conectividad del puerto con la red ferroviaria española, que esta red tenga unos corredores a los centros de producción y consumo que permitan trenes más largos y con mayores frecuencias y luego estar conectados con el resto de Europa en ancho europeo y luego las autoridades portuarias somos los gestores en mejorar la red ferroviaria en el puerto para que la circulación de trenes sea más rápida y más segura, que se puedan componer trenes de mayor longitud y luego mejorar el sistema de información de carga y descarga de trenes y, en esa línea, se están dando resultados. La línea férrea convencional se ha liberado al inaugurarse la de alta velocidad de pasajeros entre Madrid y Valencia, por lo que ahora se pueden mover trenes de 750 metros con más frecuencia y el año pasado el tráfico ferroviario con Madrid aumentó en un 27% y este año lleva un crecimiento parecido.
El uso de tren ayuda a hacer de las operaciones más sostenibles ¿Qué otros esfuerzos han hecho ustedes en esa materia?
Nosotros como Puerto de Valencia, en los años ’90 -al hilo de la política europea y de Naciones Unidas- introdujimos el concepto de gestión medioambiental en el puerto. Entonces lanzamos el Eco-port que su fin es ver cómo trabajar juntos en el recinto portuario en beneficio del desarrollo sostenible y ya llevamos 20 años trabajando conjuntamente con los operadores del puerto y vimos como colectivamente todos mejorábamos la gestión de nuestro impacto ambiental empezando por definir una política ambiental en cada empresa, certificada o no, ya sea EMAS o ISO 14 mil, controlar ese impacto, medirlo y reducirlo y, así, hace diez años uno de los grandes temas ha sido el energético, pensando en gastos energéticos con menos impactos y la autoridad portuaria ha estado liderando las inquietudes e involucrando a los terminalistas.
¿Alguna práctica destacable?
En ese proceso, una de las terminales más importantes que es la de Noatum ha visto cómo reducir su consumo energético depediente mucho del fuel, pasando a equipos eléctricos o a GNL, entonces están haciendo pruebas para tomar decisiones para comprar equipos con motores para consumo de fuel más eficientes, de suministro eléctrico o gas natural licuado.
Otro tema que cobra relevancia en Chile es la relación ciudad-puerto y la vinculación del alcalde o un miembro del concejo a la administración portuaria ¿Cómo se da esta relación allá?
Nosotros tenemos en el consejo de administración del puerto al alcalde de la ciudad hace muchos años. Lo que sí es cierto que, a veces, las visiones de lo que es el puerto y la ciudad, a pesar de estar en el consejo, no siempre coinciden. Evidentemente, los electos tienen una visión más dada a los ciudadanos que son quienes le votan, las mercancías no votan y, entonces, ahí a veces hay puntos de vista distintos que se confunden, pero es cierto que tenemos que convivir. El Puerto está donde está y la ciudad no puede estar en otro sitio. Valparaíso cuando empezó como puerto no estaba la ciudad, ahora la ciudad rodea al puerto y, claro, parece que la ciudad está diciendo “puerto, vete de aquí que me molestas”, pero la ciudad no sería sin el puerto, así que se han de entender, porque no podrían existir el uno sin el otro. Eso se logra a base de diálogo, de transparecencia en las necesidades portuarias que no se pueden trasladar así como así, porque esta ha sido una bahía que ha sido un puerto natural desde siglos y, por tanto, adaptado a las necesidades actuales ha de seguir dando ese servicio y se han dado soluciones importantes como el acceso independiente a la ciudad con la Zeal, lo que es una iniciativa fantástica.
¿Y el rol del alcalde, en el caso de ustedes, les aporta o les obstaculiza la tarea?
El alcalde visualiza el papel del puerto para la ciudad, lo cual no quiere decir que la ciudad no ambicione; sobre todo en las partes portuarias que ya no tienen futuro, que estén abiertas al uso ciudadano y que acojan actividades que permitan el disfrute de la ciudad del frente marítima, pero es esencial que haya conocimiento de los planes del puerto en relación con la ciudad. El desarrollo urbanístico del puerto no se puede producir de espaldas a la ciudad, por lo que se ha de dialogar. Muchas veces a los puertos nos ha faltado trasladar a la ciudadanía la importancia del rol del puerto en la vida de los ciudadanos. Siempre es más noticiable que hay congstión, que hay un accidente, que hay contaminación; eso vende más periodísticamente que el hecho de pasar más barato un contenedor, que ayude a que lo que compras en el supermercado sea unos céntimos más barato al final del día.
