Por Emiliano Galli, Trade News

@TradeNewsAr

Ricardo Sánchez, economista y oficial senior de asuntos económicos de la Cepal, advirtió que el país “se debe una estrategia marítima y logística que atienda el largo plazo y también sea coherente con las decisiones a tomar en lo inmediato” y que, además, “Argentina no se siente un país marítimo y enfrenta un marco de decisiones estratégicas inminentes”.

Asimismo, el experto señaló que el país tiene la estructura “basal” para su desarrollo, pero que el déficit de estrategia da lugar a una “explosión de opiniones” que pueden confundir en lo inmediato, pero a las que debe oponerse “los resultados conseguidos” en ambas piedras fundamentales de ese desarrollo –hidrovía y Puerto Buenos Aires– para construir a partir de allí.

“El país se enfrenta al reto histórico de renovar las concesiones de activos estratégicos para el país, como sus vías navegables y el puerto nacional de la Argentina”, indicó el doctor en Economía y Oficial Senior de Asuntos Económicos en la División de Comercio Internacional e Integración de Cepal.

¿Qué es lo que más le llama la atención de la situación actual, donde no se llega en tiempo y forma a licitar dos de las principales obras públicas de infraestructura del país, excluyentes para el desarrollo?

Que la Argentina no se siente un país marítimo. La sociedad no lo siente así y, por lo tanto, la dirigencia no lo tiene en sus prioridades. Pero el desarrollo histórico del país muestra claramente que es un país marítimo. Es cierto que hay problemas recurrentes locales como la deuda, la inflación (y la estanflación) y la debilidad institucional, y temas comunes que se repiten en América Latina como la muy baja tasa de inversión en infraestructura (1% del PBI) y en transporte (0,54%). Y está demostrado que sin inversión no hay crecimiento y es prácticamente imposible pensar en un desarrollo sostenido. Pero es llamativa la visión, o falta de ella, que el país tiene de su mar y sus recursos acuáticos: tiene el octavo mar en extensión del mundo; buques de ultramar que navegan 500 kilómetros por el sistema fluvial; una extensa red de puertos marítimos y fluviales, vías navegables y servicios de logística que movilizan más del 87% del comercio exterior de mercancías y una porción (todavía pequeña) de las cargas de cabotaje. La conjunción de esta dotación natural de recursos y los servicios de infraestructura es basal para el desarrollo. Sin embargo, el país no se siente marítimo, aún con sus 5000 kilómetros de litoral marítimo, la larga extensión de riberas fluviales, la presencia antártica, riquezas marinas como la pesca y los hidrocarburos, que se deben desarrollar y proteger a la vez. Están ahí y son necesarios para despegar.

¿Cómo se maneja una transición tan importante como la del sistema portuario y de navegación sin esta visión integral?

El pensamiento estratégico debe liderar las decisiones trascendentales como la renovación de las terminales portuarias y el dragado y balizamiento de los canales troncales, desde el ingreso marítimo hacia el interior. Pero para ello es imprescindible pensar en la logística nacional como un único objeto: el conjunto del sistema de transporte y de las cadenas logísticas para los próximos años. Considerar “estratégicos” al mar, las vías navegables y los puertos (con su conexión interior) es clave para la reactivación, para la recuperación post pandemia, para el ingreso de divisas, y claramente para el progreso para las generaciones futuras. La Argentina está en una situación crítica: acarrea una década de pobre desempeño económico y tiene concesiones de larga duración que necesita resolver, en una coyuntura desfavorable y sin contar con el marco adecuado para hacerlo. El marco adecuado es una estrategia nacional para la navegación, los puertos, la logística y la infraestructura. Yo me pregunto si es correcto concesionar primero y después pensar el largo plazo. Y la respuesta es un “no” rotundo. Ahora hay que manejar un plan de transición con las nuevas concesiones mientras se resuelven los dilemas de fondo, pero primero la estrategia.

En este tiempo se sumaron muchas voces, planteando temas que van desde los canales a las terminales portuarias, con una explosión de declaraciones. ¿Ayuda esto a posicionar en agenda?

La cercanía del fin de la actual concesión de la hidrovía disparó múltiples visiones… Caminos encontrados para preservar la prestación estratégica de la hidrovía. Hay muchas propuestas, opiniones enfrentadas, expertos y también opinólogos. Algo similar pasa con las concesiones de las terminales del puerto de Buenos Aires. Así, encontramos a un Estado nacional que ratificó que separará las licitaciones de dragado y balizamiento, y puso énfasis en el control del contrato, mientras que los gobernadores reclamaron regionalizar una licitación estratégica a nivel nacional, al tiempo que algunas jurisdicciones se quedaron afuera, y deberían ser integradas a futuro. Los trabajadores manifestaron su preocupación, y es imprescindible escuchar su voz no sólo por su experiencia, sino porque toda estrategia debe tener al desarrollo integral como su norte. El sector privado pidió mejoras y más control y cuestionó la introducción de temas ajenos al proceso licitatorio de los canales. Lo mismo hicieron los productores, que también creen que es inoportuno usar este debate para discutir el Canal Magdalena, y su voz es importante porque son el destinatario final de la provisión de la hidrovía y el principal generador de divisas para el país. Hasta la Iglesia Católica expuso su preocupación e interés, de la mano del Arzobispo de La Plata, quien pidió que la discusión contribuya a lograr un mejor futuro para la sociedad…

¿Suman? ¿Confunden?

La explosión de ideas es positiva. Pero son negativas si disimulan intereses sectoriales o particulares. La hidrovía tiene que recuperar el sentido principal de proveer a la economía nacional pero también a la integración regional, y retomar una larga secuencia histórica de acuerdos y tratados internacionales con la integración como meta.

¿Qué rol le toca al Gobierno en este debate? Por un lado, se delegó en Transporte la licitación, pero por el otro abrió el juego a otros actores políticos y sociales…

Por tratarse tanto la hidrovía como el Puerto Buenos Aires de activos estratégicos para el país, el Gobierno nacional tiene la responsabilidad máxima de encaminar adecuadamente el futuro inmediato y el largo plazo al mismo tiempo. Debe completar el debate abriéndolo a todos los que aún no participan, pero también tiene que resolver la transición, siempre teniendo presente que se trata de un bien para el conjunto de la Nación y no para alguna de sus partes en detrimento de otras. Por eso repito: el país se debe una estrategia marítima y logística que atienda el largo plazo y que sea a la vez coherente con lo inmediato.

Usted estudió los beneficios de estos sistemas maduros hoy en términos administrativos y de infraestructura. ¿Cómo los resumiría?

Yo partiría de los resultados conseguidos para resolver las controversias que se escuchan y leen sobre el futuro de la hidrovía y los puertos. En primer lugar, los efectos de la hidrovía sobre el crecimiento son notorios. Entre las campañas 1994/95 a la 2019/20, la superficie sembrada de los tres principales cultivos del país más que se duplicó y pasó de 14,3 a 33,3 millones de hectáreas, mostrando una tasa anual de crecimiento compuesto (TACC) de 3,3%. Y la producción más que triplicó su volumen, de 34,8 millones de toneladas hasta 126,9 millones, con una TACC del 5,1% anual. Ambos son signos positivos en un país que, económicamente, no puede jactarse de mucho. Y si comparamos estos valores con la evolución del PBI, la producción de los tres cultivos creció anualmente 2,6 veces más que el PBI del país, con todas las dificultades habidas. Y mientras el PBI creció a valor constante a una TACC del 1,96%, y el PBI per cápita al 0,77% en el mismo período, la producción ligada a la hidrovía y a los puertos marítimos (Quequén y Bahía Blanca, entre ellos) crecieron al 5,1% anual. ¡Me pregunto qué otro sector económico de la Argentina registró estas tasas! Fueron siempre en aumento la cantidad de buques, lo mismo que su capacidad de carga gracias a la profundización de la vía navegable que, además, mejoró considerablemente las condiciones de seguridad para la navegación. Son todos datos que invitan a mantener lo que funcionó y mejorarlo en la nueva etapa, y cuidar de no poner en riesgo la principal fuente de divisas que tiene el país. Los beneficios de la hidrovía para los granos se expandieron y se perciben en las economías regionales de provincias no ribereñas, que incorporan productos y manufacturas diferentes de los granos y sus derivados, como insumos automotrices, vehículos, arenas, taninos, frutas frescas, etc.

¿Se pueden exhibir resultados similares en el caso de los sistemas portuarios, los que trabajan con contenedores?

Buena parte de los puertos argentinos están en una situación que también requiere una modernización y un mayor flujo de inversiones. Entre ellos, las terminales portuarias de Buenos Aires que están próximas a finalizar sus contratos de concesión. Buenos Aires es el principal puerto de contenedores de la Cuenca del Plata, el primero del país por el volumen operado y el segundo de la costa este de Sudamérica después de Santos. En sus terminales recalan servicios directos de las principales navieras que lo conectan con los más importantes mercados, aportando así a la competitividad de los productos argentinos. A su vez es el principal puerto de cruceros de la costa, lo que le aporta una demanda estacional de alto impacto para la economía turística. Pero hay que desmitificar algo: Buenos Aires no es un puerto que sirve a los intereses de la Ciudad. Es “el” puerto nacional, dado que el 65% de las exportaciones que salen por allí provienen de las provincias del interior del país. Es decir, tan solo el 35% se origina en el arco de 150 kilómetros que tiene en el centro al puerto de Buenos Aires.

Y Buenos Aires está estancado…

Sí. En los últimos 10 años, la actividad portuaria del AMBA (Puerto Nuevo, Dock Sud y La Plata) ha tenido una caída a una tasa promedio anual negativa del -1,5%, mientras simultáneamente ha caído en el ranking regional de conectividad de las cargas marítimas que elabora la UNCTAD, ubicándose en el cuarto puesto en 2019 como producto de las restricciones macroeconómicas, institucionales, de infraestructura y de mercado. En 2010, los puertos del AMBA recibían un total de 27 servicios directos de ultramar, y en 2020 se redujeron a ocho. Buenos Aires ya no tiene servicios directos al Mediterráneo por ejemplo, destino para el que se necesita transbordo. Esto ya fue una señal de alarma… Y si se generaliza el transbordo en Brasil, veremos un incremento adicional de los costos para las cargas de comercio exterior. Pero estos resultados no son responsabilidad del puerto sino de la economía, que se expresó en una caída del tráfico total de contenedores (1,97 millón de TEU en 2010 a 1,74 millón en 2019).

¿Cómo relacionaría, de manera estratégica, el Puerto Buenos Aires con la hidrovía?

Más allá del carácter nacional de ambos, y del hecho que el Puerto Buenos Aires conecta con las provincias por ferrocarril, tiene buena conexión de tráfico fluvial, mantiene las preferencias de los dadores de las cargas, y de las líneas, y es el generador por excelencia de divisas por el turismo de cruceros, se da un factor clave para ambos: la definición del diseño de los canales, profundidad, anchos de solera, zonas de cruce, etc. que todavía no se conoce. Se habla, por ejemplo, de lograr 40 pies. Pero esto habría que compararlo con las profundidades de los puertos en países vecinos, que planean ir a 46 o hasta 50 pies, competencia que se hace más desigual si pensamos en restricciones contractuales, regulaciones o regímenes tributarios. Son todas cuestiones que exigen una reflexión profunda y pensar las decisiones de largo plazo sin la presión del corto plazo. Pero no se puede ignorar que hace por lo menos 10 años la discusión local ronda sobre los 10 metros (de profundidad del canal), los 11 metros. Es una limitación tremenda e histórica que tiene el sistema portuario del AMBA. Entonces, tenemos restricciones de infraestructura determinadas por el diseño de los accesos náuticos, que provocan demoras en la navegación y restringen el calado y, en consecuencia, la capacidad de carga de los buques, lo que atenta contra su economía de escala. No me imagino una estrategia de largo plazo que no contemple un puerto de aguas profundas para la operación de contenedores.

En este contexto, ¿Cómo conviven las urgencias del corto plazo con la obligación de no descuidar el largo plazo, en obras de estas características, cuyas concesiones requieren muchos años para el repago?

Plantear el corto plazo en función del largo plazo. Éste es el reto principal para los que toman decisiones. Y la clave para eso es tener una estrategia marítima, logística y portuaria. Esta estrategia debe considerar a todos los puertos del interior fluvial y los marítimos puros como Mar del Plata, Quequén, Bahía Blanca, San Antonio, y el resto de los patagónicos hasta la Tierra del Fuego, las vías navegables en su conjunto, la comodalidad con todos los modos terrestres, el desarrollo ferroviario, el perfeccionamiento del modo camionero, la aplicación de nuevas tecnologías de apoyo al transporte, la introducción de nuevas tecnologías de propulsión para hacer más verde al transporte, y fundamentalmente mejorar la capacidad del Estado para regular la actividad y para gestionar las concesiones: es el mecanismo que mejor ha funcionado para la provisión de infraestructuras, como se ve en el caso de las hidrovías y los puertos.

¿Mejor Estado en vez de más Estado?

Considero que el rol del Estado es clave para el éxito, y la política nacional debe estar al servicio del éxito para todos los argentinos. No se trata de estatizar, se trata de hacer licitaciones y concesiones buenas y transparentes. La hidrovía y los puertos son cruciales para la economía, y requieren una resolución urgente. Se debe considerar a los prestadores privados –los operadores de terminales y las compañías de dragado y ayudas a la navegación– y tener en cuenta que, como tales, tienen aspiraciones razonables de rentabilidad. El Estado debe tener la capacidad de gestionar los controles y la regulación. Esta es la conjunción en la que gana la sociedad y que es el mejor apoyo para el desarrollo económico. Ahora sólo resta resolver con coherencia el corto plazo. Pero una verdadera estrategia marítima, portuaria y logística es comprehensiva: ahí sí converge desde el reclamo sobre las Malvinas y la resolución de las cuestiones antárticas hasta todas aquellas también trascendentes y desatendidas, reclamadas hace décadas: el mejor funcionamiento del sistema portuario actual y su expansión y consolidación; el desarrollo portuario marítimo del país (que históricamente ha sido fluvial de forma preponderante, pero que es preciso hacer concordar con los puertos marítimos); el desarrollo de la marina mercante atento a las exigencias y las características actuales; la industria naval, que es clave para la construcción de una estrategia marítima y fluvial y para la creación de valor y empleo; las áreas marítimas protegidas y la exigencia de una explotación sostenible de la pesca; la defensa del patrimonio natural y la biodiversidad; el desarrollo científico marítimo, haciendo honor a la larga experiencia argentina; la explotación responsable del turismo marino, enorme fuente de riquezas; y todos los desarrollos industriales que potencialmente el país puede aprovechar en materia de energía, transporte y comunicaciones. En resumen, una estrategia es necesaria, y para su elaboración son bienvenidos los disensos creativos, y hasta los intereses del sector. Pero para que funcione de forma positiva se requiere que exista un debate genuino, respetuoso y con unos fines compartidos y objetivos comunes.