Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

La intensidad y frecuencia de eventos disruptivos de impacto global se ha incrementado en los últimos años, lo que ha reducido los tiempos de “estabilidad” o “normalidad”. Un caso de esto es la invasión de Rusia a Ucrania, guerra que -de momento y a casi tres años de su inicio- no tiene perspectiva de fin. Lo mismo ocurre con el conflicto armado en Medio Oriente que, desde fines de 2023, mantiene sumido al Canal de Suez en una crisis que ha obligado al sector naviero a mover sus buques por rutas más largas, provocando -a la par- esperas en puertos de origen o destino.

Así, aquello que antes parecía anormal por ser inusual como las pandemias, accidentes de magnitud, las inclemencias climáticas, las huelgas o las tensiones geopolíticas han comenzado a tornarse, si no se miran de forma aislada, en algo cada vez más constante.

Son, según Ricardo Sánchez, economista y académico Co-director de la Cátedra Kühne de Logística en la Universidad de Los Andes, unos seis o siete detonantes que, con un origen local, pueden hacer tambalear al intercambio mundial de bienes con notorios síntomas como las subidas de los valores de los fletes, congestión portuaria y escasez de productos, añadiéndose inestabilidad, volatibilidad e incertidumbre, elementos que, en consecuencia, aportan a las presiones inflacionarias que debilitan la economía de los países.

Sánchez, en entrevista con PortalPortuario, detalló que ha encontrado una correlación entre este tipo de hechos, su impacto en la logística y sus efectos sobre la economía. De la misma manera, el experto -que ha analizado los últimos 25 años- ha determinado que el promedio de un evento crítico o de shock por calendario se va superando desde 2017 a la fecha e incluso ha constatado la superposición de acontecimientos con varios de ellos todavía “en desarrollo”.

¿En qué ciclo está el mundo? ¿En qué momento está, además, el sector marítimo-portuario con tantos incidentes y disrupciones? 

Efectivamente, hay una concentración de eventos desafortunados. He dedicado este último año a estudiar la relación que existe entre los problemas de orden global, regional y local de carácter internacional sobre la logística y me está resultando un trabajo apasionante.

¿Qué es lo que has encontrado en estos primeros meses de análisis? 

Mira, los hechos que resultan más a la vista y que son más fáciles de mirar como el bloqueo al Canal de Suez, el Covid-19, el Brexit, el choque de un barco contra un puente en Estados Unidos, la falta de agua en los ríos en la en el Canal de Panamá, etcétera. Cuando empiezas a hacer ese recorrido para atrás vas encontrando que son seis o siete tipos diferentes de hechos que tienen un impacto sobre la logística que van desde los eventos naturales, los hechos geopolíticos, hasta las emergencias sanitarias como fue el Covid-19, pero no solamente el Covid-19, porque uno pasa un poco más por esa parte de la historia reciente y encuentras una serie de influenzas como la gripe aviar o la porcina que, en mayor o menor medida, tuvieron un impacto en la sociedad, la economía y la convivencia entre países.

Todos los hechos tienen un origen local, pero no todos se transforman en eventos de impacto global ¿Cuántos de estos hechos  se dan por año?

En estos últimos 25 años, que es lo que yo he estado estudiando, está serie de acontecimientos de orden global hasta hechos locales que tienen cierta importancia como, por ejemplo, el Brexit. Todos estos eventos han impactado en la economía, en la logística y son más de 20 hechos en 25 años; es decir, la secuencia de eventos que afectan a la logística y, por ende, al comercio es enorme. Esto te da un promedio de un hecho de impacto por año.

Si tuviéramos que describir el año uno y el año 25, toda esa historia que está dentro de ese periodo ¿Se mantiene un promedio constante o los eventos son cada vez más seguidos y más intensos?

Efectivamente. Una cosa definitivamente clara es que la densidad, o sea, la frecuencia de estos hechos es muy alta en los últimos 8 años. De 2016, podría decir, que se marca un poco el límite entre hechos que se venían dando con una cierta frecuencia no tan alta. De 2017 para acá, y lo marco, porque es ahí donde está el inicio de los conflictos comerciales  entre Estados Unidos y China y, de ahí para acá, el Covid-19, el Brexit, las guerras, el bloqueo al Canal de Suez y después se agudiza el conflicto en Medio Oriente, se inicia el conflicto en Ucrania, los ataques en el Canal de Suez que ha desplomado los tráficos y a eso se le suma la falta de agua en el Canal de Panamá. Súmale la falta de agua en los ríos en Sudamérica. Hoy mismo en Paraguay está parada o muy obstaculizada la producción agrícola por falta de agua en el río. Estamos hablando de conflictos armados relacionados con conflictos geopolíticos, guerras comerciales ligadas -también- a la geopolítica, eventos naturales como la sequía, los huracanes o los tifones, el Covid-19. Hay una cantidad de eventos tremenda con un notorio aumento de su frecuencia en los últimos años.

¿Podría decirse que estos hechos, con esa frecuencia, son cada vez más normales y lo que era normal; es decir, la paz, la tranquilidad, la estabilidad se ha convertido en lo raro, en lo anormal? 

Eso es lo que pasa de 2017 para acá con eventos con una altísima frecuencia, con un evento shock en un plazo menor a un año y eso quiere decir que no llegas a recuperarte de un impacto cuando te pega el otro.

¿Cree que no solo la frecuencia es más alta, sino que se produce un efecto residual o permanente por cada evento shock?

Claro. Ahora, hay escasez de semiconductores asociado, claramente, a una situación geopolítica ¿Quién los hace? ¿Quién los vende? Todo eso es parte de la misma puja geopolítica. También en los últimos años hemos tenido los ataques cibernéticos con navieras paralizadas, algo que también sucedió en los puertos, lo que se combina con todo lo anterior. Entonces, cuando se mira esto en términos de volatilidad que es la palabra que emerge en todo esto, la vamos a empezar a ver esta palabra en el comercio, en la actividad portuaria, en la congestión en los puertos, en el valor de los fletes. Si recordamos, los fletes durante el Covid-19 se multiplicaron por seis o siete y al año siguiente caen y se dividen por seis o siete otra vez.

Tomando la palabra “volatilidad” ¿en qué momento está el mundo?

Estamos entrando de nuevo en momento de shock con los fletes aumentando, la congestión aumentando; es decir, los problemas de disrupción en la cadena logística apareciendo. Ese es el diagnóstico. La perspectiva que genera todo esto es la incertidumbre, porque ¿hasta dónde llega el conflicto? Está el conflicto en Ucrania, también el conflicto en Medio Oriente ya con Irán entrando en acciones bélicas. Entonces, si se compara con seis meses atrás, estamos en un escenario mucho peor. Mientras más grave sea la situación es mayor la incertidumbre, lo que se agudiza con tantas vidas humanas en juego, tanto terror y horror dando vuelta a lo que se suman hechos locales como fue la huelga en Estados Unidos, que si bien no se extendió muchos días, sí pudo generar un impacto en todos lados.

¿A qué se asemeja este tipo de eventos shock y sus repercusiones? ¿Cuánto demora el sistema en estabilizarse o acomodarse a la nueva realidad tras la disrupción? 

Creo que ha cambiado el panorama de cierta estabilidad y cierta tranquilidad que podía existir antiguamente a uno donde en el cual a cada rato hay un problema y no un problemita. Por un lado una guerra y, por otro, el Canal de Panamá sin agua, o sea cosas muy fuertes. Así como ocurre esto, también ocurre que las personas, las sociedades y los países se acostumbran a la nueva realidad y van actuando. Todos sabíamos que la huelga en los puertos de la Costa Este de Estados Unidos venía, nadie puede decir que fue sorprendido, entonces ¿Qué pasó? se adelantaron los envíos, por lo que las personas y las sociedades nos vamos adaptando para vivir lo que nos toca, pero para adaptarse hay que tener un dinamismo en la toma de decisiones y que, a veces, en algunos países falla con cosas que se demoran, hay tardanza en reaccionar, mientras tanto hay otros que no y actúan.

¿Cómo se ve eso en el sector portuario?

El que es previsor está adelantando sus compras para la temporada navideña y, por eso, estamos viendo esos peaks de actividad en julio, lo que en agosto comienza a aflojar y me imagino que en septiembre va a tener una contracción, pero no porque sea una contracción genuina, sino porque es el adelantamiento de las compras entre junio y julio, porque los que previeron que podía haber una disrupción se adelantaron, hicieron el esfuerzo antes y se protegieron. ¿Eso cambia la perspectiva? No, pero sí muestra que hay gente que va aprendiendo y acciona para anticiparse frente a los eventos negativos.

Has dicho que estos eventos tienen un impacto y has mencionado varias veces la palabra congestión ¿Cuál es la relación entre un incidente y la fila de barcos en un determinado puerto? 

Es parte de lo que estoy observando. Hay una congestión muy fuerte en 2021, prácticamente todos los puertos tenían congestión. Eso se reduce muchísimo en 2022-2023 y por el final de ese año se observa una regularización que si bien no llega al ritmo anterior al Covid-19, pero sí hubo una mejora muy marcada. Por otro lado, en las últimas semanas se ha observado un aumento de la congestión nuevamente y Sudamérica se ha convertido en la segunda zona con más congestión en el mundo detrás del norte de Asia, lo que te habla de los problemas que tenemos. Aquí hay que hacer una salvedad, porque no es lo mismo Chile o Argentina con los puertos del norte de Sudamérica, es decir, aquí la congestión la aportan los centros de transbordo en Panamá.

¿Qué tan aguda es la congestión que se está evidenciando, por ejemplo, en Asia?

En estos momentos, en Asia, la congestión está solo 20% por debajo del peor momento del Covid-19 y post Covid-19. Es decir, estamos en un problema serio.

¿A qué se puede atribuir esta congestión?

Esta congestión tiene relación con que este año hubo una recuperación de la actividad, ciertamente. Lo vimos hasta el mes de julio, siempre mirando la actividad de contenedores, después de agosto ya se empieza a notar la caída, todo esto ante la posibilidad e una huelga. De la misma manera, esto se da por las rutas y redes de contenedores que se han visto totalmente alteradas, principalmente, en Medio Oriente, el Canal de Suez, y en menor medida en Panamá. Entonces se tienen tiempos de tránsito bastante más largos que antes con demoras en todos los procesos, lo que implica que el regreso de contenedores vacíos se hace en viajes mucho más largos y con puertos que no logran atender a todos, quedando muchos buques a la espera, especialmente, en Asia.

¿Qué efecto tiene la congestión en la economía?

Cuando hay congestión, hay inflación. No digo que sea la causa, pero sí hay una correlación, que no es lo mismo. Lo otro es la locura de los fletes que se van para arriba, después se desploman, se vuelven a disparar. Entonces se observa que la logística portuaria está complicada por dónde se le mire.

¿Cómo se puede adaptar el sector portuario a esta incertidumbre?

Hay que revisar lo que está pasando en los puertos. Tenemos unos puertos pensados hace 30 años, con la lógica de hace 30 años, pero con una operación contemporánea, que se ha modernizado. Tenemos buenos puertos en esta parte del mundo, pero con una lógica atrasada y el mundo, evidentemente, en estos 30 cambió. Chile, en el año 94, era una locomotora, pero eso ya pasó. Ahora, Chile es un país que por suerte crece. Hay que pensar de vuelta la logística, hay que pensar de vuelta en los puertos. No se puede pensar a los puertos como una entidad separada de la logística y tomar lección de todos estos acontecimientos que afectan a la logística, pensando en cómo ayudar a nuestros productores que exportan y a los importadores.

¿Cree que Perú dejó de pensar como hace 30 años?

No quiero ser tan extremo para decir que lo está haciendo adecuadamente o que lo están haciendo bien, solo quiero decir que están haciendo cosas, toman decisiones, hacen las cosas. Planearon un puerto hace cinco años (Chancay) y el mes que viene ya estará funcionando. Lo hicieron desde cero y además abrieron el cabotaje, sus otros puertos se actualizaron y eso va a seguir. Por eso, los chinos vienen, instalan su propio puerto para atender sus propios barcos; es decir, para atenderse a sí mismos. Por eso no quiero decir que lo están haciendo bien, sino que lo están haciendo. Seguramente, podrían haberlo hecho mejor, pero lo importante es que lo están haciendo.

En la otra costa parece que es Brasil el que toma la delantera en términos de decisión ¿Le parece que esto es así?

Brasil siempre va más lento. Los cambios son mucho más lentos.

Pero han pasado de naves modelo de 330 a 367 en dos años y han ampliado la cantidad de muelles disponibles… 

Sí, lo han hecho, pero ellos deberían ya estar atendiendo naves de 399 metros de eslora. Por eso digo, si uno pone el velocímetro, el que va acelerado es Perú, sin duda. Brasil, sí, pero no tanto. Brasil aceleró para alcanzar a los demás y debería ir más adelante, porque es un tremendo país.

¿Incide que los principales puertos brasileños sean fluviales?

Puertos fluviales, si querés le ponemos nombre: Rotterdam, Hamburgo, Amberes, un montón de puertos chinos. Tener un puerto fluvial no es excusa, aunque la diferencia está que dragar es caro, pero hay que hacerlo.

¿Chile va muy lento?

No lo dije (se ríe), pero Chile va muy lento. Todo el mundo quería ser Chile. Cuando yo vine hace 22 años atrás, el país era una locomotora, todos los países querían hacerlo como Chile y muchos países empezaron a tomar las cosas buenas como Perú y, de pronto, descubrimos que Chile perdió ese combustible, que todo se hizo más lento, más difícil, que las cosas no se hacen, que no salen. Veo que se perdió el dinamismo y no sé que ha pasado. Ahora está todo muy atado, muy empaquetado, con muchas discusiones que no conducen a nada.

¿Qué se puede decir sobre los otros países?

Los desafíos son parecidos en todos lados. Por eso, cuando me preguntaste si Perú lo estaba haciendo adecuadamente, no quise poner una calificación, porque no es que todo es fantástico. Rescato ahí el hecho de que se hagan cosas. Pienso que es un elemento muy importante a tomar en cuenta, porque no todo se reduce a la voluntad y, con esto, quiero decir que con tal de hacer se hace de cualquier forma. ¡Eso no!

¿A qué se refiere?

Es que ahí tienes a Uruguay que lo hizo de cualquier forma y extendió el contrato de concesión por 50 años más al operador portuario (Katoen Natie) de los 30 que ya tenía y hoy es el puerto más caro de la región y está perdiendo clientes por ser demasiado caro, cosa que cualquier economista te habría dicho desde un primer momento. El problema es que todo se puso más caro en un país que ya de por sí es caro. Allí tienen un proyecto ambicioso de ser un hub, pero no lo van a tener fácil, porque es un país que tienen muy poca carga propia y eso es importante a la hora de evaluar un puerto. Por ejemplo, Cartagena, en Colombia,  tiene un balance 30-70 y ese 30% de carga propia o carga nacional empuja. Si te vas más allá a Bahamas, en Freeport, su balance es 92% de transbordo, 8% carga propia y eso no empuja nada, ya que si bien goza de una ventaja geográfica, si se le pone otro puerto en frente no tiene cómo amarrar por tener ese mix desbalanceado.

¿Dónde debería estar el hub del Atlántico sudamericano?

Sin duda que en Brasil, porque tiene esa potencia de la carga propia, de la carga doméstica y luego el transbordo. Siempre se habla de Pecém y Suape, pero la carga está en el centro-sur, en Santos-Rio. Lo de Uruguay es rescatable, porque -poco a poco- aún con estos errores de los 80 años de concesión, van haciendo un proyecto, van -ahora- por los 14 metros en su canal de acceso, son pasos importantes y van a meter una presión importante en la región, porque pueden ofrecer un puerto con 14 metros en el final del mundo, lo que será bien competitivo, siempre que enfrenten el problema de los precios. Por eso, hay que cambiar la concepción de los puertos, hay que mirar la cadena logística completa, ver el servicio que vamos a dar a la economía. Los puertos tienen que servir, principalmente, a su economía.

¿No ayudan los puertos lo suficiente a sus economías?

No lo tenemos tan incorporado en América Latina. Lo que tenemos que tener son buenos puertos, buenos operadores portuarios, que ganen su dinero, pero que ayuden a la economía a crecer y para eso hay que cambiar la mentalidad. Tenemos una mentalidad que atrasa 30 años, porque seguimos con reformas portuarias de los años 90 y si miras las leyes de puertos en América Latina, son todas de esa época y resulta que pasaron 30 años y en ese tiempo ocurrieron todas las crisis de las que hablamos al principio, configurando un mundo diferente que aquel mundo bipolar de los años 90.  ¿Podemos seguir pensando los puertos con leyes de hace 30 años? No.

Siempre sus pronósticos han sido muy certeros. Con todo esto ¿Cuál es la proyección? 

Pienso que de julio para acá, al cierre del año, vamos a ver una reducción de los tráficos. Vamos a terminar el año en positivo, pero no tan extraordinario a como empezó el año con puertos que iban creciendo a dos dígitos. La mala noticia es que después del peak de julio se empezó a achicar el movimiento y creo que de eso no salimos. Habrá una contracción ligera, con un año positivo, pero no con puertos creciendo al 6 o 7%, sino con modestos 2 a 3%.