Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters
El plan del presidente Donald Trump para revitalizar la industria de construcción naval de Estados Unidos probablemente resulte contraproducente, ya que la misma se basa en tarifas propuestas para buques vinculados a China que perjudicarán a los operadores de navíos y puertos estadounidenses, según dirán ejecutivos de la industria al Representante Comercial de Estados Unidos en audiencias esta semana.
En particular, sostendrán que el plan afectará a los operadores de navíos del país norteamericano al limitar estrictamente las naves que necesitarían usar para evitar las tarifas y al concentrar el tráfico de barcos en los puertos más grandes de Estados Unidos, dejando desatendidos a los más pequeños.
“Cualquier propuesta para apoyar la construcción naval estadounidense también debería apoyar a los portaaviones estadounidenses existentes (no perjudicarlos)”, escribió Edward González, director ejecutivo de Seaboard Marine, con sede en Florida, en comentarios antes de su testimonio previsto para el lunes 24 de marzo.
El tema en cuestión es un cargo propuesto de hasta 1,5 millones de dólares para los buques de construcción o bandera china que atraquen en puertos estadounidenses. La administración Trump afirma que esta y otras tarifas contempladas frenarían el creciente dominio comercial y militar de China en alta mar y promoverían los buques de construcción nacional.
A corto plazo, el plan representa un grave problema para operadores estadounidenses como Seaboard, la mayor naviera internacional de carga de propiedad estadounidense, que cuenta con 16 buques de fabricación china en su flota de 24 unidades, según el proveedor de datos marítimos Alphaliner. Al igual que muchos operadores del país norteamericano, depende de naves fabricadas en China.
Según el USTR, la participación de China en el mercado de construcción naval creció de menos del 5% en 1999 a más del 50% en 2023. La USTR no respondió de inmediato a las solicitudes de comentarios de Reuters.
Los operadores de buques de Estados Unidos sustentan industrias estadounidenses clave como la manufactura, la minería y la agricultura, transportando mercancías hacia y desde vías navegables interiores, a través de los Grandes Lagos y hacia arriba y abajo por las costas del país.
“Dado que no se construyen barcos estadounidenses, todos los operadores estadounidenses dependemos del mercado de construcción extranjera, y más del 50% de este mercado es chino”, declaró a Reuters Fernando Maruri, fundador de King Ocean Gulf Alliance, con sede en Texas.
Sus negocios dependen de barcos fletados para transportar productos relacionados con la minería, la perforación petrolera y la agricultura entre Estados Unidos, México, el Caribe, Centroamérica y Sudamérica.
Para evitar completamente las tasas, los operadores de buques deben estar radicados fuera de China, tener flotas con menos del 25% de buques construidos en China y no tener pedidos ni entregas a astilleros chinos programados en los próximos dos años, según la propuesta de la USTR.
Un borrador de orden ejecutiva, visto por Reuters a principios de este mes, reduciría aún más esta restricción al imponer tasas portuarias a todas las flotas con buques construidos en China.
Los navíos construidos en Estados Unidos que brindan transporte internacional podrían ser elegibles para reembolsos de hasta un millón de dólares por visita a puerto, según la propuesta del USTR, pero los propietarios de naves y expertos legales dijeron a Reuters que los detalles clave del plan del USTR son confusos.
“Estas tarifas son poco más que una forma diferente de tarifa, pero con una crudeza y una serie de consecuencias adversas que las empeoran”, dijo el experto en transporte marítimo John McCown, ex director ejecutivo y cofundador de un operador de contenedores con bandera estadounidense.
Inversiones
Para evitar las tasas, los operadores navieros podrían trasladar la carga con destino a Estados Unidos a puertos de Canadá y México, y recurrir al transporte terrestre para completar el trayecto, según operadores navieros y portuarios.
También podrían utilizar buques más grandes y limitar las escalas a los grandes puertos estadounidenses: una estrategia de abundancia o escasez que dejaría sin recursos a los puertos pequeños, saturaría a los más grandes y causaría tensiones en la cadena de suministro similares a las ocurridas al inicio de la pandemia de Covid-19.
Si eso sucede, se podrían desperdiciar miles de millones de dólares de inversiones de los contribuyentes en mejoras y mantenimiento de instalaciones portuarias, carreteras y ferrocarriles que sustentan empresas y empleos adyacentes, dirán los ejecutivos en la audiencia.
Los puertos más vulnerables, por ejemplo, incluyen Seaport Manatee, en el bastión de Trump en Florida. Depende de World Direct Shipping, con sede en Estados Unidos, para el 95% de su comercio de carga en contenedores y ha recibido fondos estatales y federales para mejoras portuarias que apoyan el negocio, según sostuvo Daniel Blazer, cuya familia es propietaria de WDS, en comentarios antes de su testimonio programado.
Dos de los tres buques que WDS utiliza para transportar fruta fresca entre ese puerto y México son de fabricación china, lo que lo pone en la mira por las tarifas de la USTR, afirmó Blazer. “Sin WDS, todas estas inversiones financiadas por los contribuyentes se desperdiciarían”, concluyó.
