Por José Francisco Díaz

“El ferrocarril no es una competencia para el transporte por carretera, son complementarios”, sentencia Rafael Mercado, vice presidente Intermodal Sales Kansas City Southern, invitado internacional al V Encuentro de Logística y Comercio Exterior (Enloce 2016) para exponer respecto de la productividad e importancia del desarrollo de la carga ferroviaria.

En conversación con PortalPortuario.cl, el experto agrega que si bien existen cargas que por su propia naturaleza se demoran menos por carretera, hay muchas otras que se pueden mover por tren.

¿Dónde están las ventajas del transporte por tren?

De las principales bondades que ofrece es su menor costo. El poder mover en un tren 120 o 200 contenedores, de un punto a otro sin importar la distancia, baja los costos logísticos para la operación, por lo cual todo el mundo gana. Obviamente los tiempos de tránsito son diferentes.  Un camión de Lázaro Cárdenas a Ciudad de México demora de 8 a 12 horas. En tanto, en ferrocarril son 2 días, pero el tren moviliza 200 contenedores.

Ahora bien, apliquemos esto a la parte ecológica. Un tren produce 75% menos de emisiones de carbono. En ese sentido el tren ya ganó. Sin embargo, el tren necesita del camión, porque llega a un nodo intermodal, ubicado a 10 o 12 kilómetros del centro urbano y desde allí debe salir.

No significa el tren una amenaza a la fuente laboral del camionero

No lo creo. En Estados Unidos, México y Canadá estamos sufriendo por falta de conductores, ya no hay tanta gente que interesada en ser transportista, no es atractivo para los jóvenes. faltan chóferes. Está el camión, pero no hay quien lo maneje, porque a los jóvenes no les interesa ir y volver en dos días, quieren dormir en sus casas todas las noches, el ferrocarril ayuda mucho en esto, el conductor – desde una intermodal – realiza hasta 6 viajes cortos en una jornada y siempre llega a casa.

Qué ejemplo a nivel internacional podría ser aplicado a Chile

Un ejemplo puede ser Panamá. El ferrocarril, de Balboa a Colón, son 75 kilómetros, es muy corto, pero está balanceado, son siete trenes, que están moviendo la carga de un lado a otro nada más.  De Valparaíso a Santiago hay 100 o 120 kilómetros, es una distancia corta, si está balanceado puede funcionar.

Ahora bien, el ferrocarril de Panamá es muy plano, aquí no lo es. El costo es alto, hacer un kilómetro de vía, en plano, es un millón de dólares, ahora si sumas puentes, túneles, los costos suben, es caro.

Como ejemplo, nosotros tenemos el derecho y uso por 50 años del ferrocarril, más otros 50 años, nosotros pagamos 1,2 billones de dólares, ahora invertimos otros 2 billones, es muy caro, pero tienes que pensarlo a muy largo plazo.

Probablemente los ejecutivos que pesaron la idea ya no estén…

No van a estar, no lo van a ver, pero hay que pensar así. Nuestro socio comercial en México es Estados Unidos, para nosotros el ferrocarril es clave. Entonces, para ustedes y cualquier otro país en Sudamérica tener otro medio de transporte, otra formar de hacer comercio abre millones de puertas

¿Existe una visión cortoplasista?

Claro que sí. Cuando hablamos que las inversiones son a nivel de gobierno, a veces son más difíciles.