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Panamá: Aporte de la industria marítima se ha triplicado en 15 años

El aporte de la industria marítima y su logística relacionada se triplicó en los últimos 15 años en Panamá, tras recibir el país la administración del canal interoceánico, según dio a conocer la Cámara Marítima de Panamá.

El organismo indicó que, al cierre económico de 2014, el sector representó el 33,5% del Producto Interno Bruto nacional (10,36 en 2001), lo que equivale a 25 mil 778 millones de dólares, donde el tráfico por el Canal y la instalación misma, constituye el principal elemento de la cadena en cuanto a resultados y locomotora de la rama.

De los 12 elementos que conforman la logística marítima panameña, los puertos en ambas entradas de la ruta, la venta de combustibles a las embarcaciones y las agencias y líneas navieras acumulan en su conjunto incluido el tránsito de barcos, el 78% de los ingresos.

“Estos resultados no solo muestran la importancia del sector en la economía de nuestro país, sino que refuerza la estrategia que sigue”, manifestó al diario La Estrella, Luciano Fernandes, director ejecutivo de la CMP.

Mientras la operación del Canal de Panamá está bajo jurisdicción estatal, las radas portuarias son concesiones o inversiones de capital privado nacional y extranjero, lo que genera críticas de la sociedad civil, avivadas por proyectos de construcción de una nueva terminal en la ribera del Pacífico.

“El Canal de Panamá es el imán principal del sector, es el que inicialmente atrae a los barcos que luego deciden transbordar sus mercancías aquí, debido a que se encuentran con todos los servicios auxiliares que les permiten operar de una manera eficiente y eficaz”, señaló Fernandes.

La explotación de la ruta permitió aportes al Estado por nueve mil 621 millones de dólares entre 2000 y 2014, mientras que en 85 años de ocupación estadounidense, el Tesoro Nacional panameño recibió solamente mil 833 millones de dólares.

A pesar de estar bien posicionado en el mercado del cruce transoceánico, en competencia con el Canal de Suez, el reto mayor es el futuro tras la ampliación del Canal de Panamá, que permitirá el trasiego de portacontenedores con el triple de capacidad de los que actualmente hacen la ruta.

Fernandes dijo que “estamos en el camino correcto, aunque a veces pienso que las decisiones de trascendencia demoran un poco. Recordemos que todos nuestros países vecinos están ansiosos por poder manejar aunque sea una parte de la carga que pasa por aquí”.

En varios foros de la industria se analiza la competencia de puertos como los de Cartagena, en Colombia; Kingston y Old Harbor, en Jamaica y Mariel, en Cuba, los cuales pudieran captar una parte de los servicios portuarios para el trasiego de las cargas de los megabuques.

La ampliación del Canal debe traer mayor actividad marítima y su aporte a la economía se podría duplicar en pocos años, pero su beneficio dependerá de la agilidad de los actores para aprovecharlo, aseguran analistas.

No solo se trata de generar nuevas actividades o reforzar las existentes, también capacitar el recurso humano necesario para atender la demanda, opinan especialistas, a partir de que se reitera el déficit de fuerza laboral calificada en el país para enfrentar el desarrollo por venir.

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Panamá: Aporte de la industria marítima se ha triplicado en 15 años

El aporte de la industria marítima y su logística relacionada se triplicó en los últimos 15 años en Panamá, tras recibir el país la administración del canal interoceánico, según dio a conocer la Cámara Marítima de Panamá.

El organismo indicó que, al cierre económico de 2014, el sector representó el 33,5% del Producto Interno Bruto nacional (10,36 en 2001), lo que equivale a 25 mil 778 millones de dólares, donde el tráfico por el Canal y la instalación misma, constituye el principal elemento de la cadena en cuanto a resultados y locomotora de la rama.

De los 12 elementos que conforman la logística marítima panameña, los puertos en ambas entradas de la ruta, la venta de combustibles a las embarcaciones y las agencias y líneas navieras acumulan en su conjunto incluido el tránsito de barcos, el 78% de los ingresos.

“Estos resultados no solo muestran la importancia del sector en la economía de nuestro país, sino que refuerza la estrategia que sigue”, manifestó al diario La Estrella, Luciano Fernandes, director ejecutivo de la CMP.

Mientras la operación del Canal de Panamá está bajo jurisdicción estatal, las radas portuarias son concesiones o inversiones de capital privado nacional y extranjero, lo que genera críticas de la sociedad civil, avivadas por proyectos de construcción de una nueva terminal en la ribera del Pacífico.

“El Canal de Panamá es el imán principal del sector, es el que inicialmente atrae a los barcos que luego deciden transbordar sus mercancías aquí, debido a que se encuentran con todos los servicios auxiliares que les permiten operar de una manera eficiente y eficaz”, señaló Fernandes.

La explotación de la ruta permitió aportes al Estado por nueve mil 621 millones de dólares entre 2000 y 2014, mientras que en 85 años de ocupación estadounidense, el Tesoro Nacional panameño recibió solamente mil 833 millones de dólares.

A pesar de estar bien posicionado en el mercado del cruce transoceánico, en competencia con el Canal de Suez, el reto mayor es el futuro tras la ampliación del Canal de Panamá, que permitirá el trasiego de portacontenedores con el triple de capacidad de los que actualmente hacen la ruta.

Fernandes dijo que “estamos en el camino correcto, aunque a veces pienso que las decisiones de trascendencia demoran un poco. Recordemos que todos nuestros países vecinos están ansiosos por poder manejar aunque sea una parte de la carga que pasa por aquí”.

En varios foros de la industria se analiza la competencia de puertos como los de Cartagena, en Colombia; Kingston y Old Harbor, en Jamaica y Mariel, en Cuba, los cuales pudieran captar una parte de los servicios portuarios para el trasiego de las cargas de los megabuques.

La ampliación del Canal debe traer mayor actividad marítima y su aporte a la economía se podría duplicar en pocos años, pero su beneficio dependerá de la agilidad de los actores para aprovecharlo, aseguran analistas.

No solo se trata de generar nuevas actividades o reforzar las existentes, también capacitar el recurso humano necesario para atender la demanda, opinan especialistas, a partir de que se reitera el déficit de fuerza laboral calificada en el país para enfrentar el desarrollo por venir.

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