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Quiebra de Hanjin deja lecciones a navieras en un ambiente de malas decisiones

La quiebra de Hanjin Shipping, desatada hace ahora dos meses, ha sacado a relucir las principales debilidades del 6500_teu_class_hanjin_bremerhavensector del tráfico marítimo de mercancías. Un exceso de capacidad de carga y precios de los fletes por los suelos unidos a la caída del consumo a escala global han acabado sepultando bajo una ingente deuda a la primera naviera de Corea del Sur y séptima del mundo.

La de Hanjin Shipping ha sido la mayor declaración de suspensión de pagos de la historia del transporte marítimo.

El resto de armadores debe ahora actuar y aprender la lección que dejan los errores ajenos para evitar seguir sus pasos. La concentración de navieras, fusiones y alianzas estratégicas forman parte de la ruta que ha de navegarse en el futuro, según los analistas, para evitar nuevas bancarrotas.

Los bajos precios del transporte de contenedores han puesto en evidencia una política comercial basada en contratos a largo plazo con precios mínimos para fidelizar clientes, aunque insostenible financieramente. En el momento de su quiebra, el pasado 31 de agosto, Hanjin Shipping acumulaba deudas superiores a los 4.500 millones de euros. Obviamente, el agujero en el gigante surcoreano se gestó durante años de una política comercial agresiva secundada por casi todas las grandes navieras.

“La quiebra de Hanjin es la culminación de varios años de decisiones comerciales pobres y la mala gestión, no sólo por Hanjin, sino por parte de la industria en su conjunto. Pero su caída no es necesariamente signo de un punto de inflexión importante para la industria. Se trata más bien de un espectáculo secundario sobre el efecto de las tarifas en mínimos de la primera mitad del año”, valora Neil Dekker, director de la unidad de investigación sobre tráfico marítimo de contenedores de la consulta británica Dewry Shipping.

Los analistas de esta compañía sostienen en sus informes que el precio de envío de contenedores tocó fondo en abril, momento en el que las principales navieras emprendieron una reestructuración de sus rutas para eliminar servicios no rentables. Según el índice de precios que elabora Dewry, los fletes en una de cada cuatro rutas -de las más de 100 que recoge su índice- han tocado fondo este año. Sin embargo, las tarifas de la mayoría de rutas todavía son entre un 20% y un 50% más bajas que la media de los tres últimos años, advierten.

Para un particular y sin envíos previos que permitan obtener descuentos, enviar un contenedor de seis metros desde China hasta Algeciras cuesta poco más de 1.200 euros, según la cotización que ofrecen portales especializados en fletes para particulares como Icontainers. Las grandes corporaciones tienen acceso a descuentos por volumen hasta que las tasas extremadamente bajas se han demostrado insostenibles para los operadores, por lo que han tenido que modificar sus estrategias para captar mercado.

“Los costes de envío son actualmente demasiado baratos”, reconoció el pasado miércoles el nuevo director ejecutivo de Maersk Group, Soren Skou, durante la apertura del Danish Maritime Days, congreso sectorial celebrado en Copenhague.

Skou declaró que el sector afronta numerosos retos, entre ellos la sobrecapacidad. Más aún tras la escalada de tamaño en los buques portacontenedores experimentada en la última década, cuando los barcos comenzaron a buscar más altura a la hora de apilar los inmensos cajones de acero hasta superar las 19.000 unidades en colosos de 400 metros de eslora.

La consultora noruega Xeneta estima que a principios de 2016 había un exceso de oferta en el mercado de contenedores del 8,1%, equivalente a espacio de carga para transportar algo más de 1,67 millones de unidades. Un porcentaje que permite estimar el total de carga disponible en algo más de 20,7 millones.

Los expertos achacan la sobrecapacidad a la introducción durante 2015 de 208 nuevos barcos a la flota mundial del tráfico de mercancías en unos mares ya de por sí saturados. “Demasiado espacio para una demanda insuficiente”, resume el consejero delegado de Xeneta, Patrik Berglund. La firma analiza datos de más de 600 compañías para elaborar sus índices y previsiones. Cuando Xeneta elaboró ese cálculo, en abril de este año, su máximo responsable ya advertía que se avecinaba “una tormenta perfecta”. Un presagio que apenas cuatro meses después se acabó cumpliendo.

La consultora apunta a la fragilidad de las economías europeas y al descenso del comercio entre Asia y Estados Unidos como principales causas de la caída de la demanda que han acabado arrastrando al sector a una crisis sin precedentes.

Las semanas posteriores a la caída de Hanjin y el bloqueo de su flota trajeron consigo una extrema volatilidad en los precios. Los precios de las rutas de Asia a Estados Unidos llegaron a crecer un 42% ante el temor de las empresas de quedarse sin suministros, lo que fue aprovechado por el resto de navieras. Esa subida se moduló a las pocas semanas tras levantarse el bloqueo y normalizarse la entrega de las mercancías previo a la disolución definitiva que afrontará Hanjin de forma inminente.

Pese a todo, los expertos de Dewry Shipping consideran que lo peor de la tormenta ya ha pasado. Que el tráfico internacional de mercancías contenerizadas ha tocado fondo y experimentará una tímida recuperación en 2017 aunque haya sido a costa de dejar por el camino una de sus principales firmas.

Dewry acaba de publicar su último informe de previsiones para 2017 en el que estima que el año concluirá para el sector con unas pérdidas conjuntas de unos 5.000 millones de dólares mientras que para el año siguiente traza un escenario con modestas ganancias de unos 2.500 millones. “La industria se está concentrando rápidamente por necesidad más que por diseño. Las compañías que pueden resistir esta tormenta prolongada tienen la oportunidad de salir más fuertes en 2019/2020”, resumen sus expertos, quienes afean que las navieras hayan engrosado sus deudas al descuidar sus ingresos con una política de precios bajos que, apuntan, ya ha comenzado a corregirse.

No obstante, queda por saber si Hanjin Shipping será la única compañía que desaparezca o si, por el contrario, apenas es la punta del iceberg.

Artículo publicado originalmente por EuropaSur bajo el título: “La Quiebra de Hanjin, una lección para las navieras”

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Quiebra de Hanjin deja lecciones a navieras en un ambiente de malas decisiones

La quiebra de Hanjin Shipping, desatada hace ahora dos meses, ha sacado a relucir las principales debilidades del 6500_teu_class_hanjin_bremerhavensector del tráfico marítimo de mercancías. Un exceso de capacidad de carga y precios de los fletes por los suelos unidos a la caída del consumo a escala global han acabado sepultando bajo una ingente deuda a la primera naviera de Corea del Sur y séptima del mundo.

La de Hanjin Shipping ha sido la mayor declaración de suspensión de pagos de la historia del transporte marítimo.

El resto de armadores debe ahora actuar y aprender la lección que dejan los errores ajenos para evitar seguir sus pasos. La concentración de navieras, fusiones y alianzas estratégicas forman parte de la ruta que ha de navegarse en el futuro, según los analistas, para evitar nuevas bancarrotas.

Los bajos precios del transporte de contenedores han puesto en evidencia una política comercial basada en contratos a largo plazo con precios mínimos para fidelizar clientes, aunque insostenible financieramente. En el momento de su quiebra, el pasado 31 de agosto, Hanjin Shipping acumulaba deudas superiores a los 4.500 millones de euros. Obviamente, el agujero en el gigante surcoreano se gestó durante años de una política comercial agresiva secundada por casi todas las grandes navieras.

“La quiebra de Hanjin es la culminación de varios años de decisiones comerciales pobres y la mala gestión, no sólo por Hanjin, sino por parte de la industria en su conjunto. Pero su caída no es necesariamente signo de un punto de inflexión importante para la industria. Se trata más bien de un espectáculo secundario sobre el efecto de las tarifas en mínimos de la primera mitad del año”, valora Neil Dekker, director de la unidad de investigación sobre tráfico marítimo de contenedores de la consulta británica Dewry Shipping.

Los analistas de esta compañía sostienen en sus informes que el precio de envío de contenedores tocó fondo en abril, momento en el que las principales navieras emprendieron una reestructuración de sus rutas para eliminar servicios no rentables. Según el índice de precios que elabora Dewry, los fletes en una de cada cuatro rutas -de las más de 100 que recoge su índice- han tocado fondo este año. Sin embargo, las tarifas de la mayoría de rutas todavía son entre un 20% y un 50% más bajas que la media de los tres últimos años, advierten.

Para un particular y sin envíos previos que permitan obtener descuentos, enviar un contenedor de seis metros desde China hasta Algeciras cuesta poco más de 1.200 euros, según la cotización que ofrecen portales especializados en fletes para particulares como Icontainers. Las grandes corporaciones tienen acceso a descuentos por volumen hasta que las tasas extremadamente bajas se han demostrado insostenibles para los operadores, por lo que han tenido que modificar sus estrategias para captar mercado.

“Los costes de envío son actualmente demasiado baratos”, reconoció el pasado miércoles el nuevo director ejecutivo de Maersk Group, Soren Skou, durante la apertura del Danish Maritime Days, congreso sectorial celebrado en Copenhague.

Skou declaró que el sector afronta numerosos retos, entre ellos la sobrecapacidad. Más aún tras la escalada de tamaño en los buques portacontenedores experimentada en la última década, cuando los barcos comenzaron a buscar más altura a la hora de apilar los inmensos cajones de acero hasta superar las 19.000 unidades en colosos de 400 metros de eslora.

La consultora noruega Xeneta estima que a principios de 2016 había un exceso de oferta en el mercado de contenedores del 8,1%, equivalente a espacio de carga para transportar algo más de 1,67 millones de unidades. Un porcentaje que permite estimar el total de carga disponible en algo más de 20,7 millones.

Los expertos achacan la sobrecapacidad a la introducción durante 2015 de 208 nuevos barcos a la flota mundial del tráfico de mercancías en unos mares ya de por sí saturados. “Demasiado espacio para una demanda insuficiente”, resume el consejero delegado de Xeneta, Patrik Berglund. La firma analiza datos de más de 600 compañías para elaborar sus índices y previsiones. Cuando Xeneta elaboró ese cálculo, en abril de este año, su máximo responsable ya advertía que se avecinaba “una tormenta perfecta”. Un presagio que apenas cuatro meses después se acabó cumpliendo.

La consultora apunta a la fragilidad de las economías europeas y al descenso del comercio entre Asia y Estados Unidos como principales causas de la caída de la demanda que han acabado arrastrando al sector a una crisis sin precedentes.

Las semanas posteriores a la caída de Hanjin y el bloqueo de su flota trajeron consigo una extrema volatilidad en los precios. Los precios de las rutas de Asia a Estados Unidos llegaron a crecer un 42% ante el temor de las empresas de quedarse sin suministros, lo que fue aprovechado por el resto de navieras. Esa subida se moduló a las pocas semanas tras levantarse el bloqueo y normalizarse la entrega de las mercancías previo a la disolución definitiva que afrontará Hanjin de forma inminente.

Pese a todo, los expertos de Dewry Shipping consideran que lo peor de la tormenta ya ha pasado. Que el tráfico internacional de mercancías contenerizadas ha tocado fondo y experimentará una tímida recuperación en 2017 aunque haya sido a costa de dejar por el camino una de sus principales firmas.

Dewry acaba de publicar su último informe de previsiones para 2017 en el que estima que el año concluirá para el sector con unas pérdidas conjuntas de unos 5.000 millones de dólares mientras que para el año siguiente traza un escenario con modestas ganancias de unos 2.500 millones. “La industria se está concentrando rápidamente por necesidad más que por diseño. Las compañías que pueden resistir esta tormenta prolongada tienen la oportunidad de salir más fuertes en 2019/2020”, resumen sus expertos, quienes afean que las navieras hayan engrosado sus deudas al descuidar sus ingresos con una política de precios bajos que, apuntan, ya ha comenzado a corregirse.

No obstante, queda por saber si Hanjin Shipping será la única compañía que desaparezca o si, por el contrario, apenas es la punta del iceberg.

Artículo publicado originalmente por EuropaSur bajo el título: “La Quiebra de Hanjin, una lección para las navieras”