Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

El director de Desarrollo Internacional de la Fundación Valenciaport, Miguel Garin Alemany, aseguró que la digitalización en las industrias portuaria, naviera, logística y aduanera es un camino sin retorno. Sin embargo, advirtió que esta modernización “no se da de la noche a la mañana”, especialmente, en los puertos.

Garin, quien será uno de los expositores del Foro “Transformación digital: Retos y oportunidades post-pandemia”, organizado por el Puerto de Barranquilla y PortalPortuario.cl, valoró como algo positivo el hecho de que el Coronavirus obligara a distintos actores de la cadena de suministro a acelerar proyectos de digitalización para mantener activo el comercio internacional.

“Es evidente que una de las pocas cosas buenas que ha traido la pandemia en la industria portuaria es que se están dando pasos que, hasta hace poco,  no se planteaban y se están dando ahora y creo que eso es muy bueno, porque han tenido que entender, bajo determinadas presiones, que la digitalización es positiva y que facilita el comercio exterior que es lo que genera las riquezas de un país.  Es bueno que se estén haciendo determinados proyectos que estaban planeados para hacerlos bastante más adelante y los puertos, el sector logístico y el sector aduanero, que es muy importante, se están poniendo las pilas con todo esto”, observó Garin.

En relación a los tiempos en los que se puede completar la transformación digital de un complejo portuario para convertirlo, por ejemplo, en un smart port como Valencia, que lidera el ránking español de puertos inteligentes, Miguel Garin aseguró que no es un proceso que se lleve a cabo “de la noche a la mañana”.

“Ahora hay gente que le ha entrado prisa y quiere que su puerto sea un smart port cuando ni siquiera tienen un apartado básico de lo que pueda ser el concepto mínimo de un Port Community System (PSC) y no es que sea necesario, pero es el camino más lógico, porque al final el concepto de smart port, uno de los soportes que lo sustenta es un Port Community System, por poner un ejemplo. O que un puerto que está trabajando en papel de repente quiera ser un smart port. Hay determinados pasos”, apuntó.

En esa línea, Miguel Garin identificó distintos niveles de digitalización, donde el último es lo que se define como “puerto hiperconectado”.

“Dentro de todos los niveles de digitalización de un puerto, el último nivel, es el puerto hiperconectado. El primer nivel es cuando los distintos componentes del puerto se digitalizan entre sí, lo segundo cuando existe una digitalización dentro del puerto entre los distintos actores del puerto. Lo tercero es cuando existe ya una digitalización con la comunidad portuaria y, el último, es el puerto hiperconectado que es cuando la digitalización no afecta solo al puerto, sino a su entorno más allá de la cadena logística; es decir, hablamos de la ciudad, de seguridad, policía, de turismo, de mil cosas que la digitalización facilita”, mencionó.

En ese contexto, Miguel Garin señaló que en el caso de la Región siempre hubo proyectos sobre la materia, pero poca decisión. “Entonces esta situación de que el sector logístico necesita una agilidad más allá del trato humano y más allá de lo que puedan hacer las personas, está haciendo que la digitalización de los puertos latinoamericanos esté agarrando una velocidad de crucero que, hasta hace un año, ni se imaginaban”.

“El camino está en marcha, pero que nadie se espere que ningún puerto ni en Latinoamérica ni en ninguna parte del mundo se convierta en un smart port en un periodo de tiempo tan corto. La transformación total digital de un puerto es de casi cinco años y lo que hay que hacer es empezar”, subrayó el experto.

En ese sentido, Garin adelantó que en el foro, organizado por el Puerto de Barranquilla y este medio, dará detalles de los pasos que debe seguir una comunidad portuaria para convertirse en una entidad inteligente.

“En la conferencia que vamos a dar con el Puerto de Barranquilla vamos a hablar de los pasos que no son tan sencillos, porque son muchos, pero entre otras cosas, tiene que haber un sentimiento de voluntad de cambio, inversión financiera, tiene que haber ciertos protocolos de ciberseguridad, tiene que estar bien trabajado el impacto social que puede tener. Hay muchos factores que influyen en la transformación de un puerto en un smart port, pero fundamentalmente lo que tiene que haber es voluntad de cambio y de modernización. Un smart port no es nada especial, es un paso más en la modernización del puerto”, reseñó.

“Ahora, los puertos tienen que tener claro que hay que invertir en infraestructura, personal y en infoestructuras o infraestructuras blandas, porque el futuro de los puertos y del comercio de los países pasa por la digitalización sí o sí y negarlo es una tontería” enfatizó.

“En un puerto donde tu sigues haciendo documentación manual y en papel o sigues usando el e-mail y no un sistema de comunidad portuaria, etc, no tiene sentido que pienses en el IoT, en el Blockchain, en el 5G o la Inteligencia Artificial. El tema tecnológico cada vez se implanta más rápido, yo estoy convencido de que todas las cosas que estamos hablando, del Blockchain, del Internet de las Cosas, del Bigdata, etc, tienen un futuro y cabida obligatoria en los puertos latinoamericanos y será rápido, pero antes hay que dar unos pasos”, remarcó Garin.

De la misma forma, el conferencista afirmó que las inversiones en infoestructura tienen que venir acompañadas de capacitación, ya que “no existe el concepto de smart port sin smart people”, razón por la cual Garin alentó a las empresas del sector a seguir adelante con la formación de sus trabajadores.

Manual básico

Por último, el director de Desarrollo Internacional de la Fundación Valenciaport mencionó que la organización a la que representa está elaborando una guía que será de uso común y público para transformar un puerto en smart port.

“La Fundación Valenciaport está realizando, financiada por el BID, para todos los puertos latinoamericanos un manul básico de cómo convertir tu puerto en un smart port. Las bases van a ser públicas y todo el mundo lo va a tener. Ese manual se está probando, como puertos piloto, en Valparaíso, en Callao y en Jamaica y funciona. Posiblemente haya una prueba piloto más en Montevideo”, contó.

Así, finalmente, el especialista alentó a los tomadores de decisiones del sector portuario a dejar de pensar que la tecnología solo es un costo.

“Hay un concepto que la gente dice erróneamente que es el ‘coste en la tecnología’, pero es inversión en tecnología y cuando se habla de inversión en tecnología estás diciendo que eso tiene un retorno, que tiene un beneficio y ese beneficio es mayor al coste y eso está demostrado. Por tanto, el puerto que siga pensando que la tecnología cuesta está cometiendo un error. En la tecnología se invierte y de esa inversión se obtienen beneficios”, subrayó.