A pesar de que MSC continúa ampliando su ventaja sobre Maersk en lo que respecta a la capacidad total de portacontenedores, la línea danesa se mantiene en la cima de la clasificación en términos de espacio refrigerado.

Según los datos de Alphaliner, Maersk tiene unos 504.000 espacios para contenedores refrigerados en sus 735 barcos, mientras que los 663 barcos de MSC tienen 443.000.

“El liderazgo de Maersk en capacidad de refrigeración es una consecuencia de su adquisición de Hamburg Süd en 2017”, dijo Alphaliner, señalando que muchos de los barcos de esa línea se construyeron para el comercio latinoamericano orientado a refrigeración.

Los buques de clase Cap San Nicolás, de 10.589 TEU, estaban equipados con 2.100 “enchufes” para reefer, un número solo superado por los barcos mucho más grandes de más de 23.000 TEU, como el CMA CGM Jaques Saade y sus hermanos, con 2.200 conexiones para frigoríficos.

Según el análisis de la consultora, relevado por The Loadstar, en términos de porcentaje de capacidad, las navieras europeas tienen un potencial de transporte de contenedores refrigerados significativamente mayor en sus barcos, superior al 20%, en comparación con sus rivales con sede en Asia, que solo pueden ofrecer un máximo del 17,5 % de capacidad del espacio para carga con temperatura controlada.

Sin embargo, Alphaliner admite que los porcentajes son “solo teóricos”, aceptando que muchos puntos refrigerados no se utilizarán por completo en las rutas este-oeste. “Los buques neo-panamax de 13.000-15.000 TEU suelen estar equipados con 800 a 1.200 enchufes frigoríficos, que se utilizarán con mucha más frecuencia cuando estos barcos cambien de este a oeste a norte-sur”.

Podría decirse que los transportistas de carga perecedera han sufrido más que los de carga seca en los últimos 18 meses, debido al posicionamiento esporádico de equipos refrigerados y la feroz competencia con las cajas estándar por el espacio en los barcos. Además, la prima de los contenedores refrigerados se ha visto erosionada por las tarifas de flete de contenedores secos y los recargos por equipos disponibles para las líneas navieras que aprovechan el mercado al contado.

“Es mucho menos complicado para nosotros tomar una caja estándar que un frigorífico, especialmente si tenemos que transbordar carga en otro puerto”, dijo una fuente del transportista a The Loadstar . El contacto también admitió que gran parte de la carga refrigerada de su línea estaba cubierta por tarifas contractuales, que eran considerablemente más bajas que las que disfrutaban actualmente en el mercado al contado.

El menor interés de los transportistas en el mercado de los buques frigoríficos ha provocado un aumento positivo para los armadores en las tarifas de fletamento por tiempo al contado para buques frigoríficos especializados, pero a más largo plazo, todavía parece haber una incertidumbre considerable sobre el futuro de los barcos de este tipo, lo que lleva a una falta de de inversión en tonelaje de nueva construcción.

En capacidad general, MSC destronó a su socio 2M a principios de enero, después de incursiones sin precedentes en el mercado de tonelaje de segunda mano, absorbiendo alrededor de 170 barcos con una capacidad de aproximadamente 700.000 TEU desde agosto de 2020.

Los datos de Alphaliner actualmente muestran la capacidad de MSC en 4.339.910 TEU, en comparación con los 4.275.244 TEU de Maersk. Además, MSC tiene una cartera de pedidos de 1.2 millones de TEU, frente a los 319.000 TEU de Maersk, lo que podría consolidar su posición en lo más alto de las clasificaciones de línea en los próximos años.