Oscar H. Medina Mora es Administrador Marítimo de la Escuela Naval “Almirante Padilla”, MBA de la Universidad de Los Andes, Especialista en Derecho Comercial de la Universidad Externado de Colombia; Diplomado en Oceanopolítica de la UniMilitar y Diplomado en Pedagogía Universitaria de la Universidad del Norte y Socio de Empresa Multimodal S.A.S.
Hace tres décadas que los sistemas de Gobernanza Portuaria cambiaron en Latinoamérica. El modelo, precisiones más, similitudes menos, es el mismo a lo largo del hemisferio. Basado en lo que se denominó “modelo Land Lord”, es aquel en que el Estado mantiene la propiedad de los terminales portuarios y concesiona los servicios de infraestructura y de operación a privados que prestan los servicios portuarios al público en general, en escenarios de competencia y asumen los riesgos por ser más ágiles para adaptarse a las exigencias de un mercado dinámico de grandes jugadores globales.
Tres décadas después del inicio del nuevo esquema, nos preguntamos si el modelo, pese a haber recibido pequeños ajustes, da alarmas de haberse quedado obsoleto para las necesidades futuras del sector, en el cual se vislumbran las siguientes tendencias:
Gigantismo marítimo y portuario: Barcos cada vez más grandes, buscando costos de operación por unidad menores y mayor competitividad del naviero frente a sus competidores con base en el principio de economía de escala, han tenido un impacto en las inversiones portuarias, en la concentración de navieros que hoy forman un oligopolio que controla la oferta. De igual manera de la integración horizontal de estos grandes colosos del mar, los “Krakens” modernos ya no solo engullen barcos, sino navieras enteras y han decidido avanzar hacia adelante y hacia atrás en su cadena de valor interviniendo los diferentes eslabones y controlar la gestión de abastecimiento moderna.
Miniaturización de la demanda: Los desarrollos tecnológicos han generado que los productos tengan un mayor valor agregado, pero físicamente un tamaño menor, esto impacta en los tráficos de contenedores generando un estancamiento en la demanda cuantificada en TEUs. De igual forma el incremento del comercio electrónico individual de pequeñas compras, está modificando las operaciones logístico-portuarias que requieren adaptar su servicios y sistemas de información a niveles casi de paqueteo.
Acortamiento y diversificación de las cadenas de suministro. Un efecto de la Pandemia Covid – 19 fue evidenciar demasiada dependencia de las cadenas de suministro asiáticas, develando una posible fragilidad en la economía globalizada que está siendo estudiada. Una preocupación por los asuntos ambientales que implican la concentración de la producción y una mayor generación de gases efecto invernadero, están mostrando primeros indicios de una tendencia a acortar las cadenas de suministro y diversificarlas para evitar la dependencia de un solo proveedor y tener un grado de co-responsabilidad en la emisión de gases efecto invernadero – GEI.
Cuarta Revolución Industrial. Que las cosas se hablen (IIoT); que las cosas piensen y aprendan de sus errores corrigiendo procedimientos (IA); que puedan procesar inmensas cantidades de datos (Big Data); tomar decisiones sin intervención humana (automatización); en redes deslocalizadas y seguras (Blockchain y CiberSeguridad); sin soportes locales y disponibles en cualquier lugar (Cloud); usando computadores con alta capacidad de procesamiento de micro datos (Cúbit); creando mundos etéreos accesibles desde dispositivos móviles (APPs); está cambiando la forma en que funciona el sistema circulatorio global, e implica inversiones para no estar a la zaga de la modernidad.
Descarbonización de las cadenas de suministro. A pesar de la demonización de los combustibles fósiles, fuente de energía más confiable, disponible y económica, el incremento de la energía per cápita evidencia efectos sobre el planeta, la necesidad de encontrar alternativas por lo menos igual de fiables, abundantes, exigirá grandes inversiones.
A lo largo del continente, estamos próximos a una renovación masiva de contratos de concesión, que como es sabido y lo hemos destacado en este artículo, es el instrumento por excelencia que materializa la gobernanza portuaria.
Tanto para los gobiernos que concesionaron y tendrán que volver a concesionar esos servicios de infraestructura y operación, como los privados que asumen esos riesgos dentro de los contratos de concesión, se tendrán los siguientes retos:
Más enfoque a niveles de servicio, que a planes de inversión: En estas tres décadas precedentes los contratos se fundamentaban en los planes de inversión, funcionarios como contrapartes de los contratos y en escenarios de desconfianza propios de ambientes políticos polarizados y sin gozar del principio constitucional de la presunción de inocencia, aplazan o evitan la toma de decisiones sobre ajustes en los planes de inversión. De este modo se ha perdido la agilidad de adaptarse a nuevos escenarios fundamento de la transferencia al sector privado de la gestión portuaria.
Claridad en los roles de los entes públicos portuarios. De empresas portuarias omnipresentes se pasó a multiplicidad de instituciones que muchas veces se traslapan en funciones y otras muchas, dejan vacíos institucionales que generan la percepción de desgobierno y dificultando la interlocución eficiente y oportuna.
Regulación económica y reglamentación técnica: En treinta años el sector privado ha sabido aprovechar las curvas de aprendizaje institucional, fortaleciendo su conocimiento no solo operativo sino estratégico, sin embargo, la politización y falta de fortalecimiento técnico de las instituciones públicas que deben colaborar en la gestión del sector portuario no ha marchado a la misma velocidad y regularidad, en ocasiones, dejando una precepción que deslegitima su ejercicio de autoridad.
De esta forma, la pregunta si la arquitectura institucional es inadecuado a las circunstancias y retos del corto y mediano plazo.
