Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters

@PortalPortuario

La industria naviera está bajo una presión cada vez mayor para descarbonizarse, pero las directrices regulatorias continúan siendo poco claras, incluso en torno a qué tipos de combustibles más limpios deberían utilizar los grandes buques. Escenario que complica el camino hacia el cero neto, según sostuvieron ejecutivos a Reuters.

Las navieras globales están buscando formas de reducir su huella de carbono, particularmente ahora que se está presionando a la Organización Marítima Internacional (OMI), que regula la industria naviera mundial, para que implemente un cargo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector.

El Comité de Protección del Medio Marítimo de la OMI concluyó su 81ª reunión la semana pasada y los participantes acordaron un posible borrador de un marco neto cero de la OMI. Esas directrices, que podrían proponer un estándar de combustible y un precio de las emisiones, todavía están abiertas a discusión y podrían adoptarse o modificarse en la próxima reunión del grupo en septiembre.

Cambiar a combustibles más limpios es un camino para reducir las emisiones, dijeron ejecutivos la semana pasada en la conferencia de energía CERAWeek en Houston, pero muchos en la industria se muestran reacios a realizar los cambios necesarios para utilizar nuevos combustibles, como modernizar motores o comprar nuevas naves. El motivo sería la falta de un marco regulatorio a más largo plazo.

“A ninguno de nosotros le gusta que quememos combustible sucio. Pero ninguna autoridad responde cuál es el mejor combustible”, comentó Andrew Jamieson, codirector de Clearlake Shipping, al margen de la conferencia.

El transporte marítimo representa aproximadamente el 90% del comercio mundial y es responsable de casi el 3% de las emisiones de dióxido de carbono del mundo.

La mayoría de los buques grandes actualmente funcionan con fueloil con muy bajo contenido de azufre, un petróleo similar al alquitrán que es relativamente barato y denso en energía, lo que significa que se necesita una cantidad bastante pequeña para propulsar un barco a grandes distancias.

La falta de claridad hace que los actores se muestren reacios a comprometerse con un combustible menos intensivo en carbono que otro para sus flotas, ya sea metanol, amoníaco, biodiesel o gas natural licuado (GNL).

La mayoría de los motores de los buques están diseñados para utilizar un tipo de carburante y, con una vida útil promedio de 25 años, las empresas corren un riesgo al comprometerse con un combustible que está menos desarrollado y menos disponible a escala que el combustible de abastecimiento tradicional.

La incertidumbre en torno al combustible y la tecnología en el sector también está aumentando los costos, ya que las empresas se ven obligadas a diversificar sus inversiones en múltiples opciones de carburantes, sostuvo Seonghoon Woo, director ejecutivo de Amogy, que construye sistemas de energía sin emisiones alimentados con amoníaco.

Los combustibles marinos más limpios, como el metanol y el amoníaco, también están experimentando demanda en otros sectores, como en toda Asia, donde los países están tratando de descarbonizar las centrales eléctricas lejos del carbón.

“La pregunta es dónde estará el transporte marítimo en el orden jerárquico de disponibilidad de combustibles en el futuro”, subrayó en CERAWeek el director ejecutivo de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo, Christopher Wiernicki.