Por Redacción PortalPortuario/The Associated Press
@PortalPortuario
Un grupo de expertos marítimos sostuvieron que la tragedia acontecida en Baltimore pudo haber sido evitada si el portacontenedores hubiera contado con una escolta de remolcadores. Así, al momento de la privación de energía y subsiguiente pérdida de gobierno, las naves menores se habrían encargado de guiar al navío Dali.
Cabe mencionar que en el momento en que el carguero de 95.000 toneladas se dirigía al puente Francis Scott Key, el piloto del puerto que comandaba el barco tuvo apenas unos minutos para hacer sus últimos y desesperados intentos de evitar el desastre. Declaró socorro, echó anclas y, en particular, pidió ayuda a los remolcadores cercanos.
Dos remolcadores de 5.000 caballos de fuerza, que minutos antes habían ayudado a guiar el buque fuera de su atracadero en el Puerto de Baltimore, rápidamente dieron media vuelta y navegaron hacia el Dali, pero fue demasiado tarde. El barco de 300 metros de eslora y 48 metros de manga se estrelló contra el puente en la oscuridad previa al amanecer del martes 26 de marzo, derribando el tramo y matando a seis trabajadores de la construcción.
Es discutible si esos remolcadores podrían haber evitado el desastre con el Dalí ya fuera de control, pero los expertos marítimos entrevistados por The Associated Press (AP) dicen que existiría una diferencia si los remolcadores se hubieran quedado más tiempo junto al barco, escoltándolo en su viaje de 18 minutos a través del canal de aguas profundas del puerto.
Las escoltas prolongadas de remolcadores no son necesarias, como tampoco habituales en Baltimore ni en muchos otros puertos estadounidenses, principalmente debido a los costos que agregarían a los transportistas. Sin embargo, algunas comienzan a preguntarse si se debería hacer ante el tamaño cada vez mayor de los buques de carga y la amenaza que representan para los puentes y otras infraestructuras críticas.
“Soy un gran admirador de las escoltas de remolcadores”, comentó Joseph Ahlstrom, miembro de la Junta de Comisionados de Prácticos del Estado de Nueva York, que regula a los prácticos portuarios del estado. “Si se aplica con suficiente antelación y eficacia, sí, una escolta de remolcador podría evitar una colisión con el puente o con otro barco, o encallar”, añadió.
“Hacerse a la mar es peligroso”, agregó Ahlstrom, que también enseña en el Maritime College de la Universidad Estatal de Nueva York. “Si vas a hacerte a la mar, si vas a ponerte en riesgo, haz lo que sea necesario para minimizar el riesgo”, complementó.
Los expertos marítimos dijeron a la AP que el desastre de Baltimore pone de relieve cómo cada puerto individual establece sus propias reglas para los remolcadores, lo que resulta en un mosaico en todo Estados Unidos, y cómo la competencia entre los recintos portuarios por los negocios de las compañías navieras preocupadas por los costos ha superado los pedidos de escoltas extendidas para los remolcadores que puedan añadir decenas de miles de dólares a cada tránsito.
El Puerto de Baltimore, operado por el estado de Maryland, normalmente utiliza remolcadores para ayudar a maniobrar barcos grandes fuera de sus muelles y no requiere escoltas prolongadas de remolcadores hacia el canal del puerto y la bahía de Chesapeake en general, a menos que lo ordenen los prácticos del puerto local o la Guardia Costera de Estados Unidos por preocupaciones de seguridad relacionadas con el clima, el tráfico, la carga o problemas mecánicos. Los transportistas también pueden solicitar remolcadores.
En el caso del Dali, dos prácticos del puerto estatal abordaron el barco con bandera de Singapur para hacerse cargo de la navegación a través del puerto mientras el navío partía en un viaje a Sri Lanka. Dos remolcadores, el Eric McAllister y el Bridget McAllister, guiaron al portacontenedores fuera de los espacios reducidos del muelle y luego se separaron cuando la nave estuvo a salvo en el canal.
La situación cambió en cuestión de minutos, según datos satelitales que rastrean el tráfico de embarcaciones, el Dali comenzó a desviarse de su carril y viró más bruscamente antes de estrellarse contra uno de los pilares principales del puente.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, que está investigando el accidente, dijo que una revisión del registrador de datos de viaje del navío mostró que la llamada de ayuda del piloto -a la 1:26 am- dirigida a los remolcadores cercanos se produjo unos cuatro minutos antes del impacto.
“Una de las cosas que me resultó difícil de creer es que no necesitaban remolcadores en el barco mientras atravesaba hacia el puente”, expresó David Heindel, presidente de la Unión Internacional de Gente de Mar, que representa a los marinos mercantes estadounidenses.
“Algunos puertos requieren remolcadores, dependiendo del buque, normalmente petroleros. Se ve dónde los remolcadores tienen que escoltar a los barcos dentro y fuera del puerto, especialmente en puertos estrechos”, sumó Heindel. “Al final, creo que eso puede ser exactamente lo que sucede en el Puerto de Baltimore”.
La Administración Portuaria de Maryland no respondió de inmediato a las solicitudes de comentarios. Un portavoz de la Guardia Costera de Estados Unidos sostuvo que el servicio no dirige operaciones de remolcadores en el puerto y que la salida del Dali “es el escenario de salida típico para este tipo de buques de carga”.
El Dali es propiedad de Grace Ocean Private Ltd. y está gestionado por Synergy Marine Group, con sede en Singapur . El portavoz de Synergy, Darrell Wilson, comentó que los pilotos guían los barcos de la compañía dentro y fuera y que no sabía cómo se coordinan los remolcadores.
Eric McAllister y Bridget McAllister son remolcadores tractores, los que no se limitan a empujar a las naves. El Eric McAllister, el más grande de los dos, mide 30 metros de eslora y está equipado con un cable de acero grueso y un cabrestante que, cuando se conecta incluso a un buque de carga grande, puede potencialmente sacarlo de problemas.
El desastre del Exxon Valdez en 1989 en Prince William Sound, Alaska, impulsó al Congreso y a algunos estados a exigir escoltas de remolcadores para los petroleros, pero esos requisitos limitados tenían como objetivo proteger la vida silvestre de los derrames, no salvaguardar infraestructura crítica como puentes.
Jennifer Carpenter, presidenta de American Waterways Operadores, un grupo comercial que representa a compañías de remolcadores y barcazas, dijo que, dada la tragedia de Dalí, espera que los reguladores analicen de cerca si se necesitan requisitos de escolta de remolcadores más estrictos.
A pesar de lo anterior, remarcó que los remolcadores son sólo una parte de una compleja matriz de seguridad que también incluye defensas de hormigón para puentes y sistemas de respuesta a emergencias. La oferta de remolcadores es limitada y su utilización con mayor frecuencia entraña riesgos, afirmó, principalmente la contaminación y el aumento del tráfico marítimo.
“Lo último que queremos hacer es tener dos remolcadores escoltando a cada barco”, subrayó Carpenter. “Eso tendría enormes implicaciones para la eficiencia y seguridad de nuestras vías fluviales, que ya están bastante concurridas”.
Algunos puertos han intentado aumentar los requisitos de escolta de buques, pero a menudo enfrentan la resistencia de los transportistas, quienes están bajo presión de los clientes para transportar mercancías lo más barato posible.
En 2004, la Legislatura de California aprobó un proyecto de ley que exigía escoltas de remolcadores para los buques cisterna de productos químicos en la bahía de San Francisco, pero fue vetado por el entonces gobernador republicano Arnold Schwarzenegger en medio de protestas de la industria naviera por preocupaciones sobre los costos.
“Los remolcadores suponen un gran coste inicial y muchas empresas no quieren pagar por ello”, señaló Sal Mercogliano, que escribe un blog sobre transporte marítimo muy seguido. “Y si Baltimore comienza a exigirlo, veremos barcos ir a Norfolk, Filadelfia, Nueva York, donde sea más barato”, acotó.
McAllister Towing, que opera los remolcadores que guiaron al Dalí, puede cobrar 15.000 dólares o más por uno o más de sus barcos para sacar un gran buque de carga de su atracadero, según una hoja de tarifas reciente, con más cargos por escoltas extendidas.
John Konrad, un capitán con licencia, dijo que existe una “tensión tácita” entre las compañías navieras y los pilotos sobre cuántos remolcadores deben usarse y cuánto tiempo permanecen en un buque en alta mar.
“A los pilotos les gustaría, en un mundo ideal, tener remolcadores adicionales con ellos todo el tiempo hasta que el barco llegue al océano”, enfatizó Konrad, fundador y director ejecutivo de gCaptain, un sitio web para profesionales marítimos.
“Pero las compañías navieras no quieren pagar por esos remolcadores. Así que siempre existe este tira y afloja”, concluyó.
