Por José Francisco Díaz
@PortalPortuario
Expertos vinculados al transporte marítimo de cargas coinciden en la urgencia de abrir el cabotaje en Chile. El tema, puesto sobre el mapa de la discusión hace varios años, sigue siendo un tema pendiente con adherentes y detractores que solo difieren en la forma de aperturar la navegación por aguas cercanas a la costa.
Entre los argumentos de quienes ven con buenos ojos su apertura se encuentran la promoción de la competencia, lo cual significaría una baja en los costos de los fletes.
Por el contrario, quienes tienen reparos señalan que su apertura unilateral significaría la desaparición de la marina mercante nacional, puesto que no sé competiría en igualdad de condiciones entre navieros extranjeros y nacionales.
“Nosotros no nos oponemos al cabotaje. Creemos que tiene que haber más competencia, pero en igualdad de condiciones, para que la Marina Mercante Nacional pueda competir de igual a igual con las navieras extranjeras”, apunta el gerente general de la Asociación Nacional de Armadores, Ricardo Tejada, quien se ha mostrado contrario a las iniciativas que se discuten en el ámbito legislativo y critico de las conclusiones del International Transport Forum (ITF) de la OCDE que llamó a liberalizar la “restrictiva ley de cabotaje en Chile”, abriendo – según el organismo – una serie de excepciones e incentivos para que naves de bandera extranjera puedan embarcar y desembarcar mercancías entre los puertos nacionales.
Si bien existen coincidencias en que se debe abrir, al menos, la conversación para tomar definiciones al respecto. En este sentido, el subsecretario de Transportes, Carlos Melo, señaló que dentro del trabajo de promoción de la eficiencia en el sector marítimo se encuentra la “facilitación del cabotaje”, por lo cual es necesario conversar respecto de la temática.
“No es un tema que vamos a llegar a consenso en los 10 meses que quedan de Gobierno. Pero también es importante tratar de tener una discusión real, porque efectivamente hay un impacto claro sobre la eficiencia del movimiento de nuestras descargas. Con las condiciones actuales si es que no se abre la puerta al cabotaje”, explicó la autoridad sectorial.
Melo agregó que “estamos analizando la situación para los dos casos (pasajeros y carga). Ustedes pueden ver que al parlamento entran proyectos de ley que, incluso, vienen de distintos ministerios respecto al cabotaje, así que también ahí hay un tema de coordinación intersectorial que es relevante, pero es una discusión que a mi juicio tiene que darse. Es necesaria darla de cara al futuro, no podemos seguir haciendo la vista al lado en el tema cabotaje”.
En tanto, la exsubsecretaria de Transportes, Gloria Hutt, agregó que “el abrir el cabotaje es parte también de mejorar la competencia, pero hay razones que me parece que son mas estructurales y cuando hablamos en la planificación en puertos que no pueden ser de tendencia, sino de conocer algunos quiebres que marcan rupturas de la tendencia , aparecen con bastante claridad”, comentó.
“Creo que no se puede ignorar la importancia del cabotaje y también mencionen el hecho de que los busques grandes probablemente van a recalar cada vez menos en cada país. Eso implica también una distribución en el territorio nacional que necesita otras vías y una de esas vías es el cabotaje”.
Por su parte, el secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestrucura, Carlos Cruz, criticó el hecho de que con las diversas libertades existentes en nuestro país, no exista
“Tenemos séptimas libertades en el transporte aéreo, no veo porque no podríamos tener séptimas en el transporte marítimo, es algo que tenemos que discutir y ver cómo se implementa. A mí me parece bien en que seamos agresivos en las transformaciones institucionales, pero tenemos que reconocer que estas cosas se hacen gradualmente, y cuando se tiende a acelerar el ritmo más allá de lo posible y caemos en una suerte de forzar maquinas, al improvisar podemos tener costos muy altos”, explicó Cruz.
En tanto, y en coincidencia con lo dichos de Gloria Hutt, el gerente general de la Empresa Portuaria San Antonio, Aldo Signorelli, señaló que producto
“El año 90 las naves que arribaban a San Antonio eran de 200 metros, cuando estuvimos en este panel en 2008 eran de 294 metros, hoy día la nave máxima que recibe STI es de 367 metros, igual que Puerto Central, igual que TPS. Por lo tanto, la realidad es que el cabotaje va a ser imprescindible cuando tengamos naves de 397 metros, porque solo se van a poder recibir en el Puerto Gran Escala y por ahí en algún otro esfuerzo sacando todas las naves. No veo ninguna otra salida que no sea que podamos facilitar los mecanismos de cabotaje”, puntualizó el ejecutivo.
