Dos de las tres grandes alianzas entre navieras han iniciado su actividad este mes y la consecuencia inmediata ha sido la crítica de sus clientes, los consignadores de la carga, que afirman que en las rutas entre Europa y Asia hay verdaderas colas de salida, retrasos e incumplimiento de las fechas contratadas.

Un consignatario del puerto de Bilbao afirma que uno de sus clientes con carga en Rotterdam “sufre dos semanas de retraso en la ruta contratada para un país de Asia”, según detalló la revista madrileña Capital News.

De acuerdo con la fuente, el mayor problema se ha concentrado en los puertos del norte de Europa, especialmente en Rotterdam y Hamburgo.

Según una empresa consignataria en Valencia “hay productores de aceite de oliva del Mediterráneo con carga detenida en el norte de Europa con retrasos de hasta cinco semanas”.

Los propietarios de carga se quejan además de los sobreprecios exigidos para acelerar el despacho de la carga. Los brokers de carga están pidiendo hasta tres veces el precio pactado por el transporte para adelantar el despacho de la carga retrasada, afirman las fuentes.

Los propietarios de carga, exportadores europeos en su mayoría, se quejan del desorden que se ha desatado con el comienzo de las operaciones de las dos nuevas alianzas. Se trata de la francesa CMA CGM que se alió con la china COSCO Container Lines, Evergreen Line y Orient Overseas Container Line para formar Ocean Alliance.

El agrupamiento supone una combinación muy importante de capacidades y tiene una fuerte penetración en las líneas entre Asia y el resto del mundo. El otro grupo está encabezado por la alemana Hapag Lloyd y reúne a otras cuatro navieras asiáticas, entre las cuales se cuentan las japonesas Kawasaki Kisen Kaisha, Mitsui OSK Lines, Nipon Yusen, y Yang Ming de Taiwan.

Los ejecutivos del sector naviero por su parte explican los problemas afirmando que se ha registrado de forma imprevista un tráfico muy alto con los puertos de Asia. Señalan en este sentido que también se ha multiplicado el envío de contenedores vacíos a la región ocupando bodegas en previsión de un incremento en el movimiento de mercancías a raíz de la formación de las alianzas. Una coyuntura en la que nadie quiere quedar desprovisto de contenedores.

Pero las explicaciones no alivian las críticas de las empresas transitarias que consideran que hay una fuerte cuota de improvisación en la situación del mercado. Algunas fuentes en el sector naviero admiten que “el frente europeo no ha sido trabajado lo suficiente como para evitar un cuello de botella” tal como una de ellas definió a las dificultades operativas que emergieron con el lanzamiento de las nuevas alianzas.

La alianza más grande, 2M, formada por Maersk Lines y Mediterranean Shipping Company (MSC) lleva un año en el mercado y el comienzo de sus operaciones no se ha visto envuelto en polémica alguna. Un ejecutivo de Hapag Lloyd afirmó que: “Se ha registrado un incremento imprevisto del tráfico desde Europa hasta Asia” y añadió que “Lamentamos los inconvenientes y esperamos que la situación se normalice en breve”.

La clave de las alianzas es la búsqueda de la reducción de costes. Pero uno de los temores de los consignatarios de carga ante el surgimiento de las alianzas era precisamente la formación de colas de salida para las exportaciones ya que las navieras concentran carga y reducen el número de barcos en ciertas rutas y en otras con poco movimiento reducen las frecuencias. “El ajuste de estos objetivos demandará algún tiempo”, señaló una fuente de una terminal de carga en España.

“Este es un momento delicado porque muchos barcos de las navieras que han formado agrupamientos siguen operando con las navieras propietarias y no con las alianzas hasta completar sus compromisos. Esto hace que la cantidad de barcos operativos en las líneas en las que han concentrado su actividad las alianzas no cuenten con la cantidad necesaria de espacio en sus bodegas si hay un incremento imprevisto del tráfico. Todo parece indicar que esto es lo que está ocurriendo”, señaló una fuente vinculada a un operador de infraestructuras portuarias.

De acuerdo con los analistas del sector, Ocean Alliance tiene una participación del 35% en las líneas Asia-Europa, The Alliance el 24% y 2M un 40% y el 1% restante está en manos de pequeñas navieras. En el tráfico transpacífico Ocean Alliance tiene el 39%, 2M el 22%, y The Alliance el 28%. Como se hace evidente el nivel de concentración del tráfico es sumamente alto a raíz de las alianzas. Esto ha sido motivo de preocupación de los propietarios de carga porque consideran que la reducción de la competencia a causa de las alianzas va a tener consecuencias sobre las tarifas.

A mediados de marzo funcionarios del Departamento de Justicia de los Estados Unidos interrumpieron una convención de navieras en California para entregar citaciones judiciales a los representantes de las navieras presentes. “Cuando dos grupos que mueven dos tercios de la carga mundial deciden reorganizarse al mismo tiempo es inevitable que surjan grandes problemas”, señaló el secretario del Consejo de Consignadores de Carga Europeos, Nick Delmeire.

En noviembre, las autoridades de la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos señalaron que no había indicios de colusión para modificar los precios pero que mantendrían el estado de alerta y vigilancia. Un portavoz de una plataforma de productores agrarios señaló en esas fechas que “con la creación de tres alianzas con barcos de grandes dimensiones que controlarán el movimiento de la carga a nivel mundial, aunque la capacidad total siga siendo la misma, tememos que la frecuencia de los movimientos sea menor”.

El portavoz de Maersk Lines, Michael Stoorgard, dijo que con el tiempo la nueva configuración de la industria permitirá que haya amplitud de escalas en puertos y mayores garantías mientras que la reducción de costes alcanzará a los clientes. Sin embargo admitió que el encaje de las rutas y líneas era complejo y se podían generar tensiones en determinados momentos. Los consignadores de carga dijeron que ya habían notado con la entrada en servicio de los gigantescos barcos denominados Triple E caer el número de barcos que transitan por las principales rutas hasta un 20% y una reducción del 10% en el número de escalas en puertos.