Por Redacción PortalPortuario/Agencia Reuters

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Los minoristas de todo el mundo se están abasteciendo de productos antes del feriado del Año Nuevo Lunar en China y buscando alternativas aéreas o ferroviarias al transporte a través del Mar Rojo, lo tratado en un esfuerzo por evitar estantes vacíos, según dieron cuenta ejecutivos y expertos del rubro a Reuters.

Un minorista europeo dijo que estaba retrasando las campañas de marketing para algunos productos específicos hasta que se aseguraran las existencias.

Los principales operadores de portacontenedores como Maersk y Hapag-Lloyd están desviando sus buques del Canal de Suez -la ruta más corta de Asia a Europa– después de ataques militantes a navíos en el Mar Rojo.

Los cambios de ruta han generado temores de otra perturbación prolongada del comercio mundial justo cuando las cadenas de suministro volvían a la normalidad tras la pandemia de Covid-19.

Lo anterior al tener en cuenta que la alternativa del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur del continente africano, añade 1 millón de dólares en costos de combustible y unos 10 días de viaje adicionales.

Las entrevistas con cinco minoristas que venden de todo, desde muebles hasta componentes mecánicos, y con analistas, muestran los pasos inusuales que las empresas están tomando para adaptarse.

BDI Furniture, con sede en Estados Unidos, está anticipando pedidos y dependiendo más de fábricas en Turquía y Vietnam. También está pidiendo a los corredores de carga que eviten los canales de Panamá y Suez y envíen mercancías a través del Océano Pacífico hasta California, donde pueden ser transportadas por ferrocarril hasta su almacén en la costa este de Estados Unidos.

Hanna Hajjar, vicepresidenta de operaciones de BDI Furniture, dijo que tiene pocas existencias de algunos gabinetes multimedia, muebles de dormitorio y de oficina que ya están en los barcos.

“Simplemente no esperábamos todos estos retrasos recientes”, comentó, añadiendo que las interrupciones han alargado los tiempos de tránsito desde Vietnam entre 10 y 15 días.

Las empresas que transportan mercancías desde China a Europa y Estados Unidos están considerando alternativas como el ferrocarril y el aire, pero los altos precios significan que tienen que ser estratégicos sobre qué productos priorizar.

Hajjar dice que BDI está utilizando la ruta de California como solución caso por caso porque las tarifas ahora duplican el costo normal del envío a través de Suez o Panamá.

Aunque el comercio entre Asia y Europa es el más expuesto a las perturbaciones de Suez, hasta el 30% de los envíos a la costa este de Estados Unidos pasan a través del canal.

Carrera contra el tiempo

Los minoristas también están en una carrera contra el tiempo. El 10 de febrero, las fábricas en China cierran entre dos semanas y un mes por las vacaciones del Año Nuevo Lunar, por lo que las empresas normalmente intentan exportar tanto como sea posible de manera anticipada.

Lo anterior se complica con los buques desviados, menos barcos regresarán a China a tiempo para cargar antes de las vacaciones. Eso significa probables retrasos en los productos que llegarán a las estanterías occidentales en abril o mayo. Los expertos en logística ya informan de una escasez de contenedores en el puerto chino de Ningbo.

“Lo peor que le puede pasar a un minorista es tener un retraso significativo en un producto que no podrá comercializar debido a la estacionalidad”, expresó Rob Shaw, director general para EMEA de la empresa de software de inventario Fluent Commerce.

Britain’s Next dijo que los retrasos eran manejables en comparación con los de la pandemia, pero el minorista, que obtiene la mayoría de sus productos de Asia, podría mitigar esto realizando pedidos antes y utilizando más transporte aéreo.

“Las lecciones (del Covid-19) son el retraso en las existencias: haga el pedido un poco antes y permita un poco más de transporte aéreo”, comentó el director general Simon Wolfson a Reuters.

Una opción es una ruta ferroviaria desde el oeste de China hasta el este de Europa. Craig Poole, director general de Cardinal Global Logistics en el Reino Unido, dijo que el costo de su uso ha aumentado a alrededor de 9.000 a 10.500 dólares por contenedor de 40 pies desde alrededor de 7.000 dólares en noviembre, e incrementa diariamente.

IC Trade, que exporta componentes mecánicos de China a Italia, está explorando la opción ferroviaria, pero “no es fácil encontrar el espacio”, dijo su fundador Marco Castelli. “Para compensar un barco se necesitan 100 trenes”, agregó.

El minorista de moda polaco LPP indicó que está considerando alternativas ferroviarias o marítimas para sus colecciones “más urgentes”.

Los analistas de RBC señalaron que las continuas interrupciones podrían dañar los márgenes de ganancias brutas de los minoristas europeos, mientras que la perspectiva de que nuevas tensiones en la cadena de suministro hagan subir los precios ha aumentado los temores de otro episodio de inflación global.

Para algunas empresas, las últimas perturbaciones resaltan la necesidad de cambiar permanentemente las cadenas de suministro para que las fábricas estén más cerca del consumidor final, un proceso a menudo llamado “near-shoring”.

BDI Furniture pretende reducir su dependencia de China al 40% del total de pedidos en los próximos dos o tres años desde el 60% actual, abasteciéndose más de Vietnam y Turquía.