Daniel Roth: “No estamos planteando un puerto seco ni reemplazar a los camiones” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario


Daniel Roth, gerente Puerto Exterior, Empresa Portuaria San Antonio.

Tras la confirmación de la construcción del megapuerto por parte de la Presidenta Michelle Bachelet, obra que deberá tener su primera fase operativa en 2026, ampliando la capacidad portuaria de San Antonio y de la zona central del país, varias voces surgieron en Valparaíso criticando el anuncio.

Uno de los argumentos en contra es que, dado lo planificado en el contexto de una red logística de gran escala, se abriría la posibilidad de establecer un puerto seco en la Región de Santiago, lo cual -desde la capital regional- algunos gremios y su alcalde, Jorge Sharp, tachan como “centralista”.

El fundamento de tal afirmación deriva -por cierto- en que la construcción del puerto exterior de San Antonio, que una vez terminado moverá 6 millones de TEUs adicionales a los 3 millones de contenedores de 20 pies que se mueven en la actualidad, necesitará de una red ferroviaria para movilizar dicha carga, lo que supone la habilitación de centros de intercambio modal en los dos extremos de la vía que soportará el tránsito -en ambos sentidos- de convoyes de 1.200 metros cargados con 250 contenedores cada hora. Esto será el resultado del desarrollo de la Plataforma Logística Ferro Portuaria que EPSA y EFE pretenden implementar, según ratificaron mediante un convenio firmado entre ambas estatales el pasado viernes 2 de febrero.

Sobre estas críticas, el gerente de Puerto Exterior de la Empresa Portuaria San Antonio, Daniel Roth, fue enfático en asegurar que “no estamos planteando un puerto seco ni reemplazar a los camiones”.

¿Qué considera el proyecto de Plataforma Logística Ferro Portuaria?

El corredor ferroviario es parte del trabajo que venimos desarrollando con Efe desde hace un tiempo y tiene como objeto de hacerse cargo de lo que hemos dicho siempre respecto del proyecto que la participación del ferrocarril tiene que tener un nivel importante en la logística de este puerto. Esto está en línea con la tendencia mundial de los puertos de volcar carga a este modo de transporte por las menores externalidades negativas que tiene, pero también por la necesidad de tener un sistema logístico de funcionamiento integral. No sacamos nada con tener un puerto de dimensiones importante si tenemos sistemas viales congestionados.

¿Qué ventaja plantea el ferrocarril?

El ferrocarril tiene la ventaja de que corre por una vía segregada y, por lo tanto, descongestiona las vías, tanto para los conductores de vehículos menores como para los camiones y, además, tiene una condición de operación en ventanas horarias diferentes, porque se puede operar el ferrocarril durante todo el día sin estar sujeto a las condiciones de congestión de las horas puntas de los distintos tramos de la vía.

Por lo mismo, la posibilidad de accidentes es más reducida… 

Claro, con el ferrocarril como no hay interacción entre distintos vehículos las posibilidades de accidente son ciertamente menores. Los accidentes existen, pero son bastante menores.

¿Cuántos contenedores es capaz de mover un tren de 1.200 metros?

Tengamos en cuenta que esto es un proyecto de largo plazo, no solo nos va a tomar una cantidad de años importante en poder construir esta infraestructura, sino una vez que esté construida se van habilitando bloques de capacidad a lo largo de un periodo de 20 años. Cuando estemos en el peak, más o menos en el año 2046 o 2050 rendondeando, el Puerto de Gran Escala moverá por ferrocarril entre el 35% al 40% de esa carga, lo que equivale a unos 3 millones de contenedores y para lograr eso necesitamos una muy alta eficiencia, lo que se logra con trenes de 1.200 metros de longitud con doble apilamiento y con cada trenada es capaz de transportar 250 contenedores, circulando a una frecuencia de un tren por hora en cada sentido en el peak de operación.

¿Cuántos camiones menos en las vías significaría el uso del tren? 

Tengamos presente que nose va a sacar una importante cantidad de camiones, sino que nos hacemos cargo de una cantidad importante de carga adicional que los sistemas de carretera simplemente no serían capaces de aguantar. Es muy importante mirar esto desde la siguiente óptica: No estamos buscando reemplazar al camión, no es nuestra expectativa, porque el camión es una parte fundamental de la logística, es un elemento muy flexible, que tiene costos razonables que le dan competitividad a nuestro sistema logístico. Acá lo que estamos haciendo es hacer un sistema más robusto, donde hay carga  que no requiere tanta flexibilidad, que no tiene tanta premura con los plazos y que se puede ir en un modo ferroviario sin afectar el volumen que se va por camión.

¿A modo de ejemplo qué cargas seguirían yendo en camión y cuáles se irían por tren?

En general, la flexibilidad del camión viene dada porque puede llevar la carga de punto a punto, entonces el ferrocarril está obligado a un esquema donde hay una distribuición a generar a continuación, pero lo que estamos haciendo nosotros es buscar descongestionar la vía de acceso al puerto, entonces la distribución en vez de hacerse directamente en el puerto como se hace hoy día se hará en otro punto en el otro extremo de la línea y con eso evitamos un transporte por autopista que congestiona.

Ese centro de distribución “en el otro extremo de la vía” fue cuestionado por actores locales de Valparaíso que aseguran que es el pie para construir un puerto seco en Santiago, lo que acusan -además- de “centralista” ¿Es esto un puerto seco?

Nosotros no estamos proyectando un puerto seco. Si se mira la configuración del puerto exterior, toda la actividad que tradicionalmente se desarrolla al interior de los puertos se seguirá desarrollando. Allí estarán todas las instalaciones para las mismas actividades que se realizan hoy día, lo que nosotros estamos proyectando es un punto de ingreso y salida que es distinto, pero las actividades portuarias no se van a desarrollar en otro punto.

¿Confirma que todas las actividades de control del Servicio Agrícola y Ganadero, Aduanas, etc se seguirán haciendo en el puerto?

Por supuesto. Por eso tenemos las instalaciones proyectadas para aquello. La única diferencia es que en vez de salir en camión, una parte de la carga va a salir en ferrocarril a un nivel de participación más alto y para poder hacer eso tenemos que tener infraestructura que te permite al otro extremo de la línea para ser eficiente.

Y allí también habrá participación del camión para llegar al destino final…

A riesgo de sonar majadero: No estamos planteando un puerto seco ni reemplazar al camión. Por el contrario, nuestro objetivo es tener un sistema logístico acorde con un proyecto de puerto de estas dimensiones y en estos  sistemas logísticos, la tendencia a nivel mundial, que se puede verificar en todos los puertos, es que el camión y el ferrocarril son complementarios, porque hay un beneficio para el camión al momento en que se atenúa la congestión a la que está expuesto por medio del uso del ferrocarril.

A propósito del concepto complementario que tanto se saca a colación en Valparaíso cuando se habla de San Antonio ¿Cómo se complementa el PGE con los demás puertos de la Región? 

Esto lo hemos dicho antes. Nosotros estamos promoviendo la generación de nueva infraestructura para promover el incremento de la carga. El sistema portuario nacional, después de la Ley de modernización de los puertos del 97, pasó a ser un sistema muy activo y competitivo donde el crecimiento en la transferencia y los resultados avalan un modelo que tiene buen funcionamiento, entonces nuestra expectativa no es reemplazar infraestructura; por el contrario, sino generar las condiciones que nos permitan atender la demanda de nuestro comercio exterior para las próximas décadas. La complementareidad es necesaria, hoy  se han desarrollado las ampliaciones de la capacidad de los terminales en la región y es necesario que los proyectos que están en carpeta se continúen desarrollando, porque sino nos vamos a enfrentar a un nivel de congestión que tiene directa incidencia sobre las tarifas y, por lo tanto, sobre la competitividad de nuestro mercado.

O sea, el Terminal 2 de Valparaíso es necesario para evitar ese escenario…

Nosotros creemos que sí, porque entendemos que el puerto exterior tiene un cronograma de mediano plazo, diría yo, que es muy difícil de adelantar, porque hay procesos de diseño, tramitación y construcción que tienen plazos específicos y, por lo tanto, si la capacidad que se está proyectando no se puede habilitar y la demanda se comporta como se ha estimado nos vamos a ver enfrentados a un nivel de congestión sin mucha capacidad para reaccionar.

Se ha dicho en Valparaíso que el proyecto de PGE debe socializarse con la comunidad que, al menos, en San Antonio se ve conforme con el anuncio ¿Qué piensa al respecto?

Este es un proyecto que venimos desarrollando hace un buen tiempo, está en el Plan Maestro de la Empresa Portuaria y nuestro objetivo y filosofía es que el proyecto se conozca de la forma más amplia posible. Parte de nuestro tiempo lo destinamos a informar, a difundir, hemos hecho un par de seminarios donde se ha presentado el proyecto y creemos que eso es uno de los motivos por los cuales el anuncio fue recibido como una noticia positiva en San Antonio, porque la gente tiene un nivel de información que siempre quisiéramos que fuera más profundo, pero existe un nivel de conocimiento importante que lo avala. Ahora, además, lanzamos un sitio web y vamos a iniciar un proceso de diálogo más profundo con la comunidad y las organizaciones sociales en San Antonio, porque -al final del día- este es un proyecto que se integra con la ciudad y tiene que ser bien conocido por todos los actores.


 

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