Por Emiliano Galli, Trade News

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La consultora especializada Drewry realizó un profundo análisis respecto de las alianzas de las compañías marítimas, a la luz de las regulaciones europeas conocidas como “exención por categorías”, que podrían ser revisadas.

Desde la gran crisis de la industria marítima de contenedores, hace ya una década, y de otros episodios menores, la industria que vio desaparecer las “conferencias de fletes” –una fijación corporativa de fletes– encontró una manera cooperativa para superar los problemas, muchos de los cuales generaron sus propios actores.

La manera de solucionarlo fueron las distintas alianzas operativas para hacer frente, por un lado, a la supervivencia y, por el otro lado, a mejorar la eficiencia y la rentabilidad en los números de una industria de márgenes chicos y fuertes inversiones de capital.

Son prácticamente una rareza hoy los servicios o rutas que no estén atendidas por joints bajo acuerdos de bodega/slots compartidos. “Se trata de estructuras cooperativas que promueven la eficiencia y la reducción de costos, y no discuten o acuerdan tarifas u otros asuntos comerciales”, sintetiza Drewry.

Sin este tipo de acuerdos, muchas líneas de menor porte (o con mayores dificultades financieras) estaban condenadas a ser absorbidas o quebrar. No obstante, los acuerdos operativos no reemplazaron las fusiones, y la consolidación, según reconocen los máximos directivos de las principales navieras, podría continuar.

Beneficios
Drewry también explica que la proliferación de estas alianzas operativas no se centró en una solución unívoca: permitió además una mejor cobertura (o impidió que puertos se quedaran sin recaladas). “En pocas palabras –añade la consultora– minimizaron los costos operativos y maximizaron la competencia, ofreciendo una solución win-win tanto para las líneas como para la carga”.

Sin embargo, citan el sesudo informe encabezado por el analista del Foro Internacional del Transporte (ITF) de la OCDE, Olaf Merk, titulado “El impacto de las alianzas en el transporte de contenedores”, de hace unas semanas, que “pone en tela de juicio esa opinión y argumenta que, en su forma actual, las alianzas son realmente perjudiciales para la competencia”.

“Las primeras generaciones de alianzas permitieron a las navieras más pequeñas lograr economías de escala, basadas en la complementariedad entre ellos, y como tal, aumentar las opciones de transporte. Las tres alianzas actuales no están sirviendo a las compañías más pequeñas, sino que cada una reúne a dos o tres compañías muy grandes que podrían ofrecer la mayoría de sus servicios fuera de una alianza”, argumenta el ITF, según cita Drewry.

Consulta comunitaria

Pero los análisis del ITF no son voluntaristas. Respondieron a una consulta realizada por la Comisión Europea, el órgano ejecutivo de la Unión Europea, en el marco de una eventual revisión de los acuerdos consorciados en las rutas que sirven los puertos del Viejo Continente.

“En la actualidad, el reglamento 906/2009 ofrece a las navieras una exención por categorías para la creación de servicios conjuntos siempre que no superen una cuota de mercado del 30%, aunque esta cifra puede ser legalmente superada en determinadas condiciones”, explican.

Esta “exención” se revisa cada 5 años. La actual expira en abril de 2020, a menos que sea renovada. La Comisión Europea está indagando si la “exención por categoría” –una especie de waiver a una eventual situación oligopólica– “sigue siendo pertinente”. Para esto, los armadores deben comunicar de qué manera “una parte equitativa de los beneficios de estas eficiencias (economías de escala y mejor utilización de los buques) repercute en los usuarios”.

En otras palabras, las autoridades europeas quieren saber si el remedio empleado por la industria, en su momento, sigue siendo necesario para atender la enfermedad, o si se “naturalizó” la situación y se volvieron adictos a la medicina. Están presionando para saber “si el transporte marítimo puede ajustarse a una política general de armonización de las normas de competencia”.

La fecha límite para la presentación de propuestas a la Comisión Europea es el 20 de diciembre.

Poder suficiente

Lo que ITF advierte es que las alianzas han adquirido hoy un poder suficiente como para imponer “barreras de entrada” a las rutas comerciales más activas, que son las que vinculan los mercados de Asia con Europa y los Estados Unidos. Teme, además, que las alianzas den lugar a la “colusión” entre las navieras porque, en definitiva, lo que terminan haciendo es desenmascarar las estructuras de costos de la competencia.

Drewry señala que si la Comisión Europea no renueva la exención por categorías, eso no implica que las alianzas entre marítimas se conviertan en algo “ilegal”. Lo que sucederá es que comenzarán a examinarlas “con arreglo a las normas generales de competencia de la misma manera que se examinan los acuerdos de cooperación en la mayoría de los demás sectores”.

Los armadores de contenedores, por su parte, ejercen su propio lobby a través del Consejo Marítimo Mundial (World Shipping Council) y aseveran que el marco actual es “simple” y obviamente de sencilla instrumentación para el negocio. ¿Qué señalan? Que si Europa decide cambiar el marco actual, inmediatamente entraría en “contradicción” con terceros mercados, ubicando a los tráficos intraeuropeos en una desventaja competitiva.

¿Son hoy absolutamente indispensables las alianzas para el comercio internacional de bienes? ¿Podrían funcionar las líneas, actualmente consorciadas, de manera independiente como en el pasado? ¿Es satisfactorio para la carga el actual esquema?

Por el momento, la voz de ITF es la que alarma sobre la competencia, aunque en ningún momento niega la naturaleza que ha ido adquiriendo el negocio marítimo en los últimos años.

Ambas posturas

Para Drewry, la conclusión es salomónica: ambas posturas sobre el fenómeno de los acuerdos operativos tienen tienen algo de razón.

“Es cierto que el mercado se está encogiendo y que los KPI (indicadores de performance) del servicio, como la puntualidad, a menudo dejan mucho que desear, pero es difícil decir que es culpa de los consorcios. La formación de la actual estructura de alianzas fue una medida defensiva para reducir los costos en un momento de graves dificultades financieras que provocó la desaparición de Hanjin Shipping. Sin este tipo de acuerdos, creemos que la concentración del mercado se aceleraría a un ritmo aún más rápido de lo que es, ya que pondría aún más barreras de entrada en el comercio europeo”, subrayan los especialistas de la consultora.

“En teoría, es posible que las líneas operen los servicios por fuera de las alianzas pero, para mantener una cobertura portuaria similar, tendrían que ampliar las rotaciones introduciendo más buques”, es decir, nuevamente invertir a riesgo de desconocer el impacto en la sostenibilidad inmediata.

“Se podría optar por un enfoque más regionalizado, con puertos específicos (tipo cluster) y el desarrollo de mayores conexiones tipo feeder”, sugiere Drewry, sólo para descartarlo: “Esto extendería los tiempos de tránsito y reduciría las llamadas directas”.

“Si observamos la flota y las órdenes de construcción actuales vemos que muy pocos armadores tendrán suficientes ULCV (buques portacontenedores ultra grandes, de 400 metros de eslora y unos 22.000 TEU de capacidad) a corto y mediano plazo para gestionar sus propios circuitos. Dado que se requieren de 10 a 12 barcos por servicio, incluso Maersk y MSC (quienes más ULCV tienen) podrían atender tres servicios semanales Asia-Europa del Norte por su cuenta, por debajo de los seis actuales. ¿Qué harán Hapag-Lloyd y ONE con los seis ULCV que tienen?”, se pregunta Drewry.

Respecto de la carga, la consultora dice que “no deben temerle a las alianzas, que han ayudado a la competencia durante un período de concentración del mercado” .

“Este proceso está en curso -advierten-pero probablemente se acelerará sin la exención por categorías de los consorcios”.

La última voz será de los comisarios europeos a cargo de monitorear la competencia, y equilibrar los intereses de las líneas y de la carga. Ambos actores, con fuerte poder de lobby.

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