Por C. Navarro/ JF. Díaz/ A. Orrego

@PortalPortuario

La ampliación del Canal de Panamá, hace poco más de un año, significó la redefinición de las rutas navieras del comercio mundial al inyectar mayores volúmenes de carga mediante el flujo de naves de mayor tamaño. La vía, en ese sentido, impuso una presión a los terminales que, para adaptarse y no quedarse fuera del circuito, han debido crecer e invertir en equipos y tecnología.

Operadores portuarios y expertos en el área analizaron los impactos que tienen y tendrán para Chile las nuevas esclusas, las cuales permiten el paso de buques de 366 metros de eslora, 49 metros de manga y 15, 2 metros de calado y con una capacidad de trasladar has 14 mil TEUs.

La presencia de dichos “gigantes del mar” ha significado no sólo la ampliación de muelles, sino la introducción de cambios tecnológicos y logísticos.

Cambios en infraestructura 

Para Sergio Ostornol, ingeniero naval y general manager de ABS Consulting, la modernización es apremiante, más si se considera que el 95% de las mercancías de Chile se mueven por esta vía, siendo éstos la puerta de entrada y  salida de las importaciones y exportaciones.

Sin embargo, el ingeniero menciona a PortalPortuario.cl que todas las acciones a seguir deben ser previamente estudiadas y analizadas para que puedan ser sostenibles en el tiempo. Para ejemplificarlo puso el caso de la instalación de grúas de mayor tamaño que se adaptan a las naves neopanamax que recalan en los terminales chilenos, afirmando que “usar las instalaciones actuales y simplemente poner una nueva grúa o un nuevo equipo encima no es suficiente, hay que mejorar los suelos y hacer los estudios correspondientes para que tenga la sustentabilidad suficiente”.

La idea, según Ostornol, es avanzar hacia “la mayor eficiencia, la mejor gestión y poder trabajar prácticamente las 24 horas del día para que las mercancías fluyan con la velocidad que se requiere en el comercio mundial hoy en día”.

Sobre este punto, Eduardo González, gerente general de San Vicente Terminal Internacional, señala que no pierden de vista que las obras portuarias son a largo plazo, por lo que planificar se torna un aspecto clave. Por lo mismo, dice, SVTI se prepara “no solo para hacer frente a la ampliación del Canal de Panamá, sino para enfrentar de buen modo los cambios en la industria”.

La ampliación del nuevo muelle, con una inversión de USD 120 millones apunta en esa dirección, lo  que quedó demostrado -a su juicio- en marzo pasado cuando Maersk Antares se transformó en la mayor nave en recalar a San Vicente Terminal internacional con una eslora de 338 metros y capacidad de transporte de 11.294 TEUs.

“La segunda fase de este proyecto (ampliación del muelle) se encuentra en pleno desarrollo y consiste en el ensanchamiento y reforzamiento del muelle antiguo, con lo que ganaremos un mayor calado y más espacio. También concretamos la compra de dos nuevas grúas pórtico Ship To Shore (STS), las que se espera arriben al terminal en mayo de 2018 y que se convertirán en las únicas de su tipo en operar en la región”, agrega González.

Algo similar ocurre en Puerto Lirquén. La compañía, en 2015 y 2016, incluyó en su plan de inversiones la extensión del muelle 2, el que ahora cuenta con un frente de atraque de 628 metros, capaz de atender a naves new Panamax de 367 metros y 13. 500 TEUs, más una nave de 300 metros y 10 mil TEUs.

A las obras, detalla Juan Alberto Arancibia, gerente general de Puerto Lirquén, se añade la ampliación de la “superficie de acopio en patios en más de 6 hectáreas, la iluminación se cambió a tecnología Led y se sumó un nuevo acceso al área extraportuaria colindante con el terminal. En paralelo incorporamos dos nuevas grúas móviles de muelle, seis equipos reachstakers para la manipulación de contenedores en patios y en depósitos, 10 portrucks y sus respectivos chassis, además de grúas horquilla para la consolidación y recepción de carga”.

Frente a los desafíos que implican las naves de mayor tamaño al país, desde Puerto Angamos informan que la compañía implementó un plan de inversiones que consideró la renovación de “a través del reforzamiento de su muelle, y la profundización de su principal frente de atraque para la atención de naves New Panamax. Asimismo, a esta inversión se sumó la ampliación de su parque de equipos y la puesta en marcha de nuevos procesos tecnológicos”.

Por otra parte,  Javier Anwandter, gerente general Puerto Coronel, afirmó que el terminal portuario está “desarrollando un plan de inversiones que se centra en el aumento de la eficiencia operacional y el desarrollo de capacidades operacionales para atender nuevas cargas, más que en la construcción de infraestructura mayor”.

El ejecutivo explica que lo anterior se debe a que “aún tenemos un potencial de crecimiento importante con la infraestructura que tenemos en la actualidad, por lo que nuestra estrategia ha sido desarrollar adaptaciones operacionales para atender carga en los volúmenes que supone la ampliación del Canal de Panamá y la tendencia hacia mayores niveles de eficiencia en el transporte naviero. En ese sentido, la exitosa atención de MSC Flavia que completamos a mediados del año pasado, fue una primera prueba superada de manera exitosa“.

Sin mayores cambios

Desde la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) y San Antonio Terminal Internacional (STI), en tanto, sentencian que el cambio de los modelos navieros que pasan por los puertos de la Región de Valparaíso es evidente. Sin embargo, esto no ha significado, dicen, mayores cambios en su logística operacional, al menos en infraestructura.

Lo anterior se debe -en gran medida- a que los terminales abarcan alrededor del 60% de los movimientos de carga del país. Por ello, la inversión en infraestructura, modernización de sus operaciones, entre otros procesos, han sido una constante en la gestión, precisan.

José Francisco Iribarren, gerente general STI, detalla que desde la ampliación del Canal de Panamá, “las navieras han cambiado los tamaños de sus naves en varias rutas, por ejemplo, de Asia a USEC y desde Chile a USEC y Europa. En estas rutas, naves de 4.500 TEUs han sido reemplazadas por naves de 7.800 – 9.000 TEUs y hasta casi 14.000 TEUs”.

No obstante, lo anterior no ha significado un inconveniente para STI, advierte Iribarren, puesto que debido “a las importantes inversiones que hemos estado haciendo y a la eficiencia y experiencia de nuestros trabajadores, contamos con una muy buena infraestructura, equipamiento y equipo humano que nos ha ayudado a atender naves de hasta 13.000 TEUs. Esto es algo que hacemos regularmente con las naves de varios servicios a Asia”.

Carlos Vera, gerente de Logística de EPV, apunta que se observan efectos similares en el terminal de la capital regional porteña. “El modelo logístico no se ha visto mayormente impactado, y éste ha seguido funcionando bajo estándares similares a los que siempre ha hecho”.

“Sí podemos consignar que se ha visto que paulatinamente las compañías navieras han aumentado los tamaños de las naves en los servicios más importantes que recalan en Puerto Valparaíso y que pasan por el Canal de Panamá como son el Eurosal de Hamburg Süd, Hapag Lloyd y CMA-CGM, que llega a Valparaíso y que ha aumentado un 18% promedio los tamaños de esloras de sus buques, o el servicio de Mediterranean Shipping Compañy a Estados Unidos y Europa con un 5% de aumento promedio de eslora”, concluye.

Relación Puerto- Ciudad

“El puerto no lo tiene todo, el puerto tiene sólo tiene la plataforma para ofrecerle al buque que se atraque, pero después vienen otros servicios”,  describe Sergio Ostornol, ingeniero Naval,  en referencia a la relación puerto- ciudad.

El experto señala que en el proceso de modernización impulsado por los acelerados cambios en la industria portuaria y naviera no hay que dejar de lado los servicios asociados a la red logística que hay detrás.

“Hay muchas entidades que están involucradas. Por el lado del sistema portuario están desde los camiones y vehículos que entran al puerto, los servicios que prestan servicios de vigilancia, las compañías que ofrecen carga y descarga de contenedores. Es un sistema complejo, no es una fabrica en sí misma, sola no funciona necesita todos estos colaboradores”, sentencia.

Hugo Valenzuela, ingeniero naval y director del Diplomado en Mantenimiento de Flotas y Terminales Marítimos (PUCV),  coincide con Ostornol al afirmar que la mayoría de las veces las personas ven la industria portuaria desde la costa hacia el mar, olvidando toda la cadena productiva conexa, cuyo desarrollo hace posible la obtención de casi todos los productos a los que comúnmente tenemos acceso.

Al ser consultado sobre cuáles puntos considera clave transformar en los puertos chilenos, el ingeniero determina que ampliar el muelle es un primer paso, pero también hay que poner atención al sistema de transferencia de carga.
“En algunos casos hay que sacar los puertos de las ciudades, en gran parte del mundo la mayoría de los puertos de transferencia de carga son terminales, no son puertos ciudades, salvo algunos icónicos como Hamburgo, Barcelona”, explica Valenzuela como una alternativa a la realidad local.

“No se trata solamente de modernizar el puerto, mas transferencia de carga, temas energéticos, temas de recursos humanos, son varias cosas las que hay que incluir. Es tan grande lo que está detrás del puerto que impacta la ciudad entera”, finaliza Valenzuela.