Por Emiliano Galli, TradeNews
@TradeNewsArg
La retracción del comercio mundial en 2020 será la mayor desde la Segunda Guerra Mundial.
La pandemia interrumpió la producción en Asia, primera pieza de un dominó que hizo luego caer a las industrias de Europa, Estados Unidos y del mundo en general. No hizo más que agravar un comercio global que nunca logró una completa recuperación desde la crisis financiera de 2008.
Para mayo, el comercio de bienes se precipitó casi un 18% respecto del año anterior en todo el mundo. El escenario era funesto.
La región más afectada
América Latina fue la región más afectada: derrumbe del 21% en las exportaciones y del 33% en las importaciones durante el segundo trimestre de 2020, de acuerdo con el Informe de Transporte Marítimo 2020 de Unctad (RMT 2020), el trabajo más completo y acabado para entender el comportamiento del comercio, el transporte marítimo y los puertos en todo el mundo.
Las recaladas en los puertos se desplomaron casi un 12%, con evolución dispar según el segmento fuera portacontenedores (-4%), ro-ro (-16%) o graneleros (-26%).
“Los puertos de contenedores en América Latina mostraron señales de fortalecimiento porque los niveles de conectividad del transporte marítimo de línea se mantuvieron estables y, en algunos casos, incrementaron durante los primeros días de la pandemia”, señala el informe.
Desfavorable
No obstante, el indicador que mide la conectividad de los puertos, no fue favorable para Buenos Aires, de acuerdo con Jan Hoffmann, jefe de la división de Logística y Comercio de Unctad y coordinador del RMT 2020.
“Buenos Aires no está muy bien. Está por debajo de Montevideo y de dos puertos brasileños”, indicó Hoffmann en una entrevista con Trade News.
Si bien en volúmenes operados, el principal puerto argentino sigue segundo en la costa, está detrás de Santos, su capacidad de vincularse por vía marítima se deterioró. O los puertos de Montevideo y Paranaguá lograron mejores ratios y se adelantaron en la carrera de la conexión marítima.
“Por primera vez, en el tercer trimestre de 2020, Buenos Aires cayó de su histórico segundo puesto”, señaló el doctor en Economía por la Universidad de Hamburgo, que trabaja en la Unctad desde hace 17 años en temas de comercio, desarrollo y logística.
¿Pudo haber sido esto producto de la pandemia?
No mucho. En nuestro RMT mencionamos que el comercio global bajó un 4%. Y es un dato muy positivo porque hace 8 meses tanto nosotros como las principales consultoras privadas (Clarksons) pronosticamos una caída del comercio marítimo del orden del 10%. Es decir, con una recesión global, el comercio marítimo no bajó mucho más. Y esto es un punto de diferencia importante respecto de lo que pasó en otras crisis, como en los 70 o en 2008.
¿Por qué razón el comercio marítimo no cayó más?
Identificamos cuatro razones principales. Primero, la recesión se sintió en la industria de los servicios (restaurantes, cines, viajes, etc), no tanto en bienes. Segundo, las empresas aumentaron sus inventarios para fortalecer su resiliencia y no exponerse a las fluctuaciones del mercado y los riesgos de la entrega justo a tiempo. Tercero, el resto de los transportes sufrieron mucho: sin pasajeros que mover, se redujo la capacidad de bodega aérea, y los camiones tuvieron múltiples inconvenientes en las fronteras. El transporte marítimo siguió operando, con el grave inconveniente que sufrieron las tripulaciones, muchas de las cuales permanecieron a bordo por hasta 20 meses sin poder bajar. Por último, el comercio electrónico despuntó porque la gente compró más al no poder salir, y eso implicó más bienes moviéndose.
¿Cómo se explica lo de Buenos Aires entonces?
Habría que analizar los impactos que tuvieron la integración vertical y la fusión de Hamburg Süd con Maersk y la consolidación de servicios derivada. ¡Lo cierto es que 2020 fue un gran año para las navieras! Lograron que no hubiera otro Hanjin (la naviera coreana que quebró en la crisis de 2008/2009) y no interrumpieron las cadenas de suministro, manejaron la capacidad y capitalizaron los nervios de los cargadores, ansiosos y preocupados por mantener la cadena sin interrupciones, al punto de estar dispuestos a pagar más por los fletes.
Cuando la Argentina concesionó las terminales, la integración vertical no era el fenómeno que es ahora. A futuro, ¿hay algo para hacer al respecto?
La integración hace que uno sea su propio cliente en el puerto. Es un tema complejo: por un lado, el operador portuario paga impuestos en el país, por el otro, si le reduce las tarifas a la línea, gana menos dinero…
¿Qué opina de la relocalización de los grandes hubs portuarios?
No pueden analizarse sin considerar los cambios tecnológicos.
¿Qué va a pasar de acá a 10 años? ¿Se van a imponer los hyperloops (tren de alta velocidad que corren en un túnel al vacío, ideado por Elon Musk)?
Los avances tecnológicos son cada vez más rápidos. Obligan a ser considerados a la hora de pensar en la localización de los puertos.
¿Cuál es su opinión de las alianzas marítimas?
Lograron grandes niveles de eficiencias al aumentar el uso de los buques en un 10%, por lo que necesitás un 9% menos de buques, y así aumentan la sobreoferta de bodega. No las veo como algo negativo en sí, porque mejoran los servicios y benefician a los usuarios. Claro que no deben ponerse de acuerdo sobre los precios y, quizá suene naif, pero no creo que lo hagan porque las negociaciones con los clientes son confidenciales.
Ahora bien, sí tienen un gran impacto sobre los puertos, porque generan un oligopsonio (pocos clientes –navieras– que detentan mayor poder de negociación). Los puertos perdieron mucho poder de negociación. Cuando estudiamos por primera vez el transporte marítimo, los márgenes de los puertos eran altos. Pero eso cambió, porque los armadores concentraron la demanda y aumentó la competencia entre puertos.
¿Cómo ve que las líneas aumenten su oferta de servicios, al transporte terrestre, depósitos y hasta despacho aduanero?
Bueno, es continuar con la integración vertical. Si al barco y a la terminal le agregás el servicio ferroviario, el forwarding y el TradeLens (el blockchain de Maersk), me parece inteligente como estrategia sobre todo si querés optimizar procesos. Intercambiar datos entre empresas es complicado, por un tema de privacidad. Pero eso cambia si está en manos de la misma empresa. Y tiene que ver con el avance de la digitalización también, que incentiva mucho más la integración vertical.
La pandemia aceleró debates de relocalización de actividades productivas, con su consabido impacto en el shipping. ¿Cómo ve este fenómeno?
Se habló mucho de este tema durante la pandemia. Yo veo más una diversificación de los centros de producción más que una relocalización.
¿Cuáles son los desafíos o preocupaciones entonces que no deben faltar en la agenda de los policy makers?
Veo dos grandes temas, la digitalización y la descarbonización. Son temas estratégicos para Unctad. Invertimos en conocimiento y asesoramos en estos temas.
La digitalización ayuda a la eficiencia y reduce ineficiencias. Permite, por ejemplo, optimizar las llegadas de los buques y agilizar aún más la facilitación del comercio que está en marcha.
Por otra parte, ya demostró todas sus ventajas en el enorme crecimiento que tuvo durante la pandemia. Ahora hay que potenciarlo y estar dispuestos a avanzar en la despapelización de los trámites.
Por otro lado, la descarbonización es un tema gigante para los próximos 20 años. El 40% de la carga marítima es energía (petróleo, carbón, gas). Si todo eso en un momento deja de moverse, y logramos usar energías renovables, incluso nuclear, o hidrógeno o ammonia o baterías, indudablemente la energía puede ser más barata y los buques podrán ir más rápido y necesitaremos entonces menos buques en sistema, quizá hasta la mitad de los buques que se usan hoy.
