Por Emiliano Gali, TradeNews

@Emogalli

En la última década, Paraguay creció a un promedio del 5% anual, y una parte importante de este desempeño se lo debe a sus exportaciones agrícolas y ganaderas, que representan más del 60% de sus embarques.

Datos del Banco Mundial señalan que las reformas instrumentadas por el país vecino (como la política del “triple 10”: 10% de IVA, Ganancias y rentas personales) permitieron mejorar indicadores sociales: la gente que vive por debajo de la línea de pobreza bajó del 32,5% en 2009 al 18,8% en 2014.

Si bien persisten las brechas, estos índices llevaron a Paraguay a elaborar su Plan Nacional de Desarrollo 2014-2030. Con políticas de apertura y transparencia, la nación vecina bajó al 20% su ratio deuda/PBI y se financia en los mercados internacionales de capitales a tasas del 5%, según da cuenta la emisión de bonos soberanos en 2016.

No obstante, por su naturaleza mediterránea, los buques oceánicos que mueven las exportaciones e importaciones paraguayas no llegan a Asunción por el calado del río Paraguay y necesitan transbordar la totalidad de las cargas en los puertos de Buenos Aires o Montevideo a buques de menor porte o trenes de barcazas.

Así, la competitividad de su comercio exterior, y sus costos logísticos asociados, incorporan variables fuera de su margen de acción, muchas veces teñidas de intencionalidad política, como las que sucedieron en la administración anterior.

Hacia 2010, el hoy preso ex secretario general del SOMU, Omar “Caballo” Suárez, “bloqueó” de hecho el comercio exterior paraguayo durante 45 días, negando remolque a toda embarcación que tuviera a bordo contenedores con origen o destino en Paraguay.

Por otra parte, la Aduana argentina dispuso por 2012 el escaneo de la totalidad de los contenedores de transbordo, en “combate” al narcotráfico y el contrabando.

“Buenos Aires fue siempre un puerto natural para nosotros. Tuvimos que migrar toda la operación a Montevideo”, recuerda Juan Carlos Muñoz Menna, vicepresidente de la Unión Industrial Paraguaya (UIP), presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), consultor logístico y gerente general de Transocean, en una entrevista con Trade News.

“Ahora tenemos muy buenas noticias”, indicó, a tono con el cambio en la normativa aduanera y portuaria en Buenos Aires respecto de las cargas paraguayas.

¿Cuál es la situación actual en materia de transbordos en Buenos Aires?

Lo positivo es que luego de casi un año y medio de batallar contra aquella resolución de Aduana que exigía la totalidad del escaneo de los contenedores recibimos la buena noticia a fines del mes pasado de que los escaneos serían más técnicos, de acuerdo con antecedentes. Quiero destacar en esto el trabajo eficiente de Gonzalo Mórtola (interventor de la Administración General de Puertos, AGP), que nos ayudó en esto, y de la nueva administración de Aduana, que entendió la dinámica de nuestro comercio exterior. Nunca nos opusimos a los escaneos, mientras se realizaran dentro de una práctica normal. Esta es una señal muy positiva, y varios armadores comienzan a derivar de nuevo los servicios a Buenos Aires, donde dejamos de operar en 2010 por el bloqueo tristemente liderado por el “Caballo” Suárez.

¿Qué hicieron en aquella época entonces?

Nos bloquearon por 45 días. Y nos fuimos a Uruguay, donde nos atendieron muy bien, hasta hace un año y medio, donde empezaron los problemas de colapso y congestión en Montevideo. Para nosotros, como país, lo ideal es tener a ambos puertos disponibles para nuestro tránsito internacional. Pero hoy, se presenta un escenario distinto, gracias a la gestión de las autoridades portuarias de Buenos Aires y la Aduana.

¿Cómo dimensiona el impacto de las cargas paraguayas para Buenos Aires?

En las últimas tres semanas las empresas cancelaron escalas en Montevideo para pasar a Buenos Aires. Somos un país que está cerrando el año con 180.000 TEU entre importaciones y exportaciones. Y la exportación tiene grandes perspectivas de aumento, del orden del 22 al 25 por ciento, gracias a acuerdos para enviar carne de cerdo a Rusia y carne aviar a Qatar, que va a representar un escenario muy auspicioso de 1.000 TEU adicionales por mes. Además, estamos trabajando con carga de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), que salía y llegaba por el Puerto de Arica en Chile, para que opere en Asunción y por la hidrovía, lo mismo que con Mato Grosso do Sul (Brasil), tanto en graneles como en contenedores.

¿Y cómo están los valores de Buenos Aires?

Medidos en TEU, Buenos Aires todavía está un poco más caro que Montevideo, por el tema de los remolques y algunos costos portuarios. Estamos esperando alguna novedad respecto de las tarifas en las terminales. Pero si el volumen de carga paraguaya se consolida en Buenos Aires estamos hablando de que participamos con el 20 a 25 por ciento de los movimientos, con lo que tendríamos más capacidad de negociación. Más si sumamos los tránsitos de Santa Cruz de la Sierra, que puede ser un volumen importante también.

¿Qué líneas estarían viniendo a Buenos Aires entonces?

Copanu fue el primero; luego Transfluvial Paraguay, que opera autos con MOL; Guaran Feeder ya anunció que no va más a Montevideo; Navemar; Vessel, y la gente de Boluda que todavía opera bastante volumen en Montevideo. Pero las dos más grandes, Copanu y Navemar, ya están en Buenos Aires y son responsables del 50% del movimiento en contenedores de Paraguay.

¿Y el escaneo cómo viene?

En las últimas tres semanas nada. Sólo 4 contenedores antes de la resolución.

¿Cuál era el impacto económico del escaneo?

Tenía un efecto directo total en mayores costos, del orden de los 300 a 500 dólares según el movimiento. Pero había intervenciones que superaban el límite de lo legal, con apertura de contenedores que es algo que no se puede hacer. En 2012 hubo exportaciones que tuvieron que volver porque se cancelaron los contratos. Por eso tuvimos un éxodo del 100% a Montevideo. Pero ahora realmente veo otros aires, más cooperación y algo muy importante que no tuvimos con la administración anterior: hay diálogo, podemos hablar en términos constructivos. Más allá de las personas e instituciones, hay un escenario más amigable.

¿Qué falta para recuperar la competitividad logística?

Hay cuestiones que también son producto del humor político de épocas anteriores. La autoridad de aplicación degradó el título de práctico paraguayo llevándolo a patrón baqueano. Si bien es cierto que las prefecturas de la Argentina y Paraguay tienen distintos rangos, el acuerdo de 1967 (Tratado de Libre Navegación y Tránsito, firmado por los dos países) es muy claro: debe reconocerse el título otorgado por la contraparte. Esto funcionó muy bien hasta 2012, donde los prácticos pasaron a ser baqueanos. Como consecuencia, y al no reconocer a nuestros marinos, tuvimos que contratar prácticos argentinos para los buques de más de 120 metros de eslora. Hoy tenemos 5 barcos con este problema bajo amparo judicial y con notas presentadas el 1° de diciembre ante la Cancillería del Paraguay para cumplir con el reconocimiento firmado en 1967.

¿Y en materia de la hidrovía?

En este punto creo que hay que darle un golpe de timón a la institucionalización del acuerdo de la hidrovía. En 2015 se retomaron las reuniones luego de 4 años. Y se designó a un funcionario de la Cancillería argentina, como el embajador Luis Niscovolos, al frente de la Comisión Intergubernamental de la Hidrovía (CIH). Pero seguimos sin tener independencia y autonomía, que es algo que reclamamos desde el sector privado. Es un ámbito clave para tratar el potencial que tiene la vía navegable, y puertos que todavía no pueden aprovechar el río, como Misiones, Chaco o Formosa, con carga propia y de la región. Tenemos que reinstaurar las políticas regionales, dejar de lado los debates inmaduros y colaborar entre todos. Es lamentable que la gente viva de espaldas al potencial que tiene el río. Y es el momento en el que todos podemos ayudar porque el efecto no es sólo económico sino que esconde un derrame en lo laboral.

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