Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

A 21 años de su creación, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) del Perú ha acompañado la transformación de los terminales marítimos que, en la actualidad, suman 60 recintos, entre ellos el Puerto del Callao, el más importante, y -próximamente- el llamado megapuerto de Chancay, entre otras iniciativas que prometen consolidar a ese país como un hub sudamericano y transformarlo en referente del comercio internacional.

Sólo Callao alcanzará, en los próximos años, una capacidad que podría llegar a 6 millones de TEU a lo que, progresivamente, se añadirá el potencial de Chancay que, a contar de noviembre, dará al sistema 1 millón de TEU adicionales.

Las inversiones, en todo caso, no paran allí. Paita, San Juan de Marcona, Salaverry, Ilo y Matarani, por citar algunas localidades han experimentado la modernización de sus terminales e incrementado sus volumenes de la mano del sector privado.

Según describe Juan Carlos Paz, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, la Ley de Puertos, recientemente reformada, ha sido clave para la revitalización del sector.

Paz, marino mercante de profesión y de dilatada trayectoria en el ámbito del transporte y la logística, conversó con PortalPortuario, oportunidad en la que desmenuzó el momento que vive su país y sostuvo que Chile y otros vecinos pueden “ser socios del Perú” si se consolida, por ejemplo, la idea de “cabotaje regional”, es decir, liberalizar esa actividad en toda la costa oeste sudamericana para crear una suerte de corredor que aproveche la potencialidad y atracción del futuro hub Callao-Chancay.

“Nosotros tenemos una Ley del año 2003 que permitió la creación de una Autoridad Portuaria Nacional que ha acompañado un proceso de modernización de los puertos peruanos, a través de lo que se llamaban concesiones y, ahora, asociaciones público-privadas que han permitido una modernización total de todas las concesiones que se han otorgado como la inauguración del Muelle Bicentenario de DP World Callao. Tenemos otros ejemplos como la actualización de APM Terminals también o Paita que está moviendo más contenedores refrigerados  que el mismo Callao, son unos 200 mil contenedores más 100 mil adicionales, siendo el segundo puerto en movimiento en el país y Callao el primero con más de 3 millones. Estas son cifras que no se veían hace 20 años”, describe Paz.

“Salaverry es un puerto granelero que mueve minerales y agrograneles. Paracas es un puerto que está ubicado en una zona delicada y maneja sus operaciones con total limpieza. Matarani partió con menos de un millón de toneladas, ahora mueve cerca de 8 millones de toneladas, siendo un puerto -especialmente- mineralero. Yurimaguas, en el oriente, es uno de los mejores puertos fluviales en toda Sudamérica y me olvidaba de Transportadora Callao en ese Muelle 5 en el que antes había cerros de concentrado de zinc en una situación despreciable, por supuesto, y ahora tenemos una faja transportadora con una operación completamente limpia”, continúa.

“Hay también inversiones de privados como el Puerto de Antamina, en Huarmey, que hace operación minera, pero limpia al igual que Southern, en San Juan, en Ica. En total, la APN hace seguimiento a 60 instalaciones portuarias, pero este cambio que ha habido en los últimos 20 años es porque hemos tenido una política traducida en esta ley y en el funcionamiento de la Autoridad Portuaria Nacional, acabamos también de concesionar en San Juan de Marcona una nueva inversión por 400 millones de dólares para un nuevo puerto multipropósito en Ica y, por qué no, mencionar a Chancay una inversión completamente privada en la que se están invirtiendo 1.400 millones de dólares”, resume al pasar revista a los principales proyectos ejecutados o en desarrollo.

¿Cómo se produce este cambio?

Todo este cambio constituye una política de Estado que no es de ahora, sino que empezó incluso antes de la Ley del Sistema Portuario con un cambio en la gestión de los puertos, pasando de una operación total en manos de una empresa nacional que es la Empresa Nacional de Puertos a un esquema en que los privados son los que gestionan los puertos.

Se ve entrar y salir mucha carga del Perú ¿es solo materia del ley el éxito de los puertos de este país o hay otros factores? 

El sistema portuario del país no es una isla, evidentemente. Tenemos un modelo económico que funciona bien desde la Constitución de 1993 que establece pautas que nos dan una solidez económica y una fortalece que se traduce en una resilencia, a pesar de los avatares políticos, a pesar del Covid que nos golpeó, y de las guerras y de los efectos normales que puede tener un país mediano como el Perú ante los problemas mundiales y si me preguntan cuál es el elemento fundamental de la economía peruana es la independencia del Banco Central de Reserva. Eso ha ayudado muchísimo a que el país mantenga una solidez económica y financiera, a pesar de estos problemas.

¿Hay algún elemento más que esto?

El peruano es resiliente por naturaleza. Hemos soportado guerras, terremotos, pandemias, todo tipo de problemas políticos y pensamos, justamente, cuando vi uno de los artículos de uno de los periodistas de su casa, hablando de Perú, uno puede apreciar cómo nos ven desde afuera también y, a veces, nosotros somos muy exigientes con nosotros mismos que no nos damos cuenta en todo lo que hemos avanzados. Por ejemplo, en materia comercial. Toda economía tiene su propia población y Perú tiene 30 millones de habitantes, entonces si fuera una economía cerrada ese sería su mercado, pero hoy en día tenemos Tratados de Libre Comercio que representan a más de la mitad de la población mundial y con esos TLC que tenemos con las más grandes economías del mundo, el país ha podido avanzar en su nivel de exportaciones, de comercio exterior en general y, en los últimos 30 años, hemos pasado de un 25% de conexión con el mundo a más de un 50% y esa apertura, justamente, también ha permitido ese desarrollo portuario.

¿Está Perú en competencia portuaria con Chile?

Obviamente, siempre hay un nivel de competencia y eso se refleja en nuestra naturaleza, pero creo que Perú y Chile, por ejemplo, en el caso gastronómico, a ustedes les encanta nuestra comida y a nosotros su vino, entonces por qué no organizar una buena feria de mixtura con comida peruana y vino chileno. Igual en el tema portuario y logístico, más que competencia hay complementariedad. Le pongo un ejemplo con el tema del cabotaje. Nosotros acabamos de consolidar una reforma del cabotaje que yo pienso que es la más libre del mundo sin contar con el cabotaje puro que en el Perú es petróleo que viene del norte a los demás puertos. Ese cabotaje no se toca, pero todo lo que está vinculado con el comercio exterior es libre ahora y Chile podría hacer lo mismo.

¿Qué podría pasar?

Imagínese que las navieras que puedan contar con, al menos dos países, después podría ser Ecuador y Colombia, que tengan cabotaje libre, que puedan organizar sus flujos comerciales y cómo eso podría beneficiar no solo a los puertos peruanos, sino también a los chilenos con el apoyo de las grandes navieras y seríamos socios en ese campo del cabotaje y en el campo portuario también, porque ese transporte de bienes podría circular libremente por los puertos peruanos y chilenos. Yo sé que hay cierta preocupación, veo los comentarios, incluso de políticos, pero me parece que en el caso de Chancay, que va a ser un puerto enorme, que va atraer grandes naves, no solo va a beneficiar al Perú, sino también a Chile con una mejora del sistema logístico que va a significar menos costos para los consumidores peruanos y chilenos.

¿Cómo se percibe dentro del sistema portuario de Perú una mole como la que será Chancay? ¿Se verá Callao, como puerto principal, afectado?

Nosotros hablamos, más que de Chancay por un lado y Callao, por el otro, de un eje o de un hub Callao-Chancay. Hoy en día, Callao está moviendo más de 3 millones de TEU y al iniciar Chancay es evidente que parte de esos TEU se van a movilizar por Chancay, 200 mil, 300 mil, 400 mil, pero pasando el tiempo, eso se va a ir diluyendo, porque toda la atracción que hará este hub significará que habrá más movimiento para los dos, sobre todo en el tema de transbordo. A nivel mundial, el tranbordo para puertos como Valparaíso, también San Antonio, es un 25% promedio, pero en el caso de APM, 28% de su carga es transbordo y en el caso de Dubai (DP World) están en 35%. Estoy seguro que Chancay va a estar por encima del 40%. Si hoy en día, tenemos a Callao sobre el 30%, ese porcentaje va a seguir creciendo con esa atractividad que tiene Chancay y con la conectividad que tiene Callao, entonces no solamente vamos a tener a los dos puertos en este flujo para la importación y exportación, sino también para el transbordo que va a beneficiar a Chile, Ecuador y Colombia.

¿Cuáles son los puntos en los que está débil la logística peruana?

Es un buen punto, porque creemos que un aspecto por mejorar es el tema de la vinculación logística, todos los temas de puerto-ciudad. La nueva ley que se aprobó, que es la 32048, tiene entre sus elementos la posibilidad de que los concesionarios portuarios puedan invertir fuera de su área de concesión. Si se ve esa zona norte del Callao, una zona que ocupa ahora la Base Naval, existe un área de 20 hectáreas que van a servir para un futuro antepuerto. Esto está en manos del Ministerio de Transportes y, próximamente, vamos a tener un estudio definitivo de lo que va a significar este antepuerto y, desde la Autoridad Portuaria Nacional, pensamos que ese antepuerto puede ser operado, tanto por Dubai como APM Terminals y eso va a resolver el tema de la congestión.

Tenemos también en Callao una vía que atraviesa Lima como una media circunferencia que es el anillo vial periférico y eso va aliviar muchísimo la congestión, por lo que en algunos años habremos resuelto el problema en el Callao que es nuestro puerto principal. En los demás terminales no se ha visto ese problema de congestión tan severo, pero la nueva normativa  va a permitir esas ampliaciones y ya las estamos previendo, empezando por el Puerto de Paita y esa debilidad que es evidente la estamos corrigiendo a futuro.

El tema de la contaminación de contenedores con droga ha sido un problema que rebrotó con mucha fuerza tras la pandemia ¿Cómo se maneja esta situación en los puertos peruanos?

El tema del control corresponde a otras entidades con las cuáles hacemos una colaboración estrecha, porque tenemos nuestra propia área de seguridad. Este aspecto ha mejorado muchísimo a partir de 2016 que se han hecho mejoras, es una preocupación permanente, pero hace varios años que no se detecta un caso de un contenedor preñado en Callao, que es nuestro puerto más importante, y lo que sí ocurre que se ha detectado carga de otros puertos más al norte.

Hay tecnologías como escáneres, estamos en constante mejora y en Chancay se van a colocar escáneres con el apoyo de Estados Unidos, porque la idea del escáner es controlar el contenedor sin afectar el flujo del comercio exterior.